在航運人的經(jīng)驗中，船齡達到30年以上的，基本上可以說是老船了。昨日，長江日報記者獨家發(fā)現(xiàn)2艘百年老船隱身武漢，并且見證了抗戰(zhàn)時期江陰保衛(wèi)戰(zhàn)那段歷史。
記者探訪
兩艘抗戰(zhàn)沉船主體結(jié)構(gòu)完好
一艘是躉船一艘是工程船
提供線索的是華航集團一位職工。據(jù)其介紹，前不久集團公司盤點資產(chǎn)時，意外發(fā)現(xiàn)下屬公司華中水下工程有限公司有2艘船是解放初期在江陰打撈拖回武漢的，并有記載顯示，兩船均為國民黨在抗戰(zhàn)時期江陰沉船中的兩艘。
1月6日，記者來到沿江大道鄂航碼頭，遠遠看到江邊停靠著一艘躉船，上面掛有鄂工51號，甲板上加蓋了一層，船身長約50米、寬10米，船艙深3米，船上堆滿了各類工具。該船主體結(jié)構(gòu)完好，船首、船尾明顯與普通民用船不同，從船甲板、系纜裝置、板壁結(jié)構(gòu)及原船通風(fēng)口，處處可以見到老式鉚釘船的痕跡。
今年56歲的看船師傅石本強介紹，他18歲起就與這艘船打交道，原來看船的是他的師傅夏付榮。他師傅曾經(jīng)參與到江陰打撈此船，該船后來從江陰拖到武漢。
華中水下工程有限公司營銷部部長鞠新華透露，其實還有一艘船形一模一樣的停放在陽邏雙柳長江岸邊。
1月11日上午，記者驅(qū)車來到武船雙柳基地岸邊，果然在岸邊?？恐凰沂株惻f的工程船——鄂工52號。
記者看到，該工程船船身是鋼板結(jié)構(gòu)，船身外吃水高度十分清晰，船上堆放了各類雜物。記者上船看到，船舶主甲板十分結(jié)實，沒有生銹的痕跡。該船長43.5米、寬約9.8米，船上加蓋了一層。記者在船甲板中央處看到，一個鋼制井蓋與下面的空氣通道吻合得十分緊固，井蓋上中心有一圈圓形英文字母，還有“1902”字樣。華航集團專家初步鑒定，該船是1902年制造的。
記者在甲板上看到，直徑約5分硬幣的鉚釘隨處可見。
記者順著鐵梯下到船艙，只見艙深2.75米，船艙保護很好，稍稍擦拭后鋼板現(xiàn)出本色。記者拿著探照燈四周查看，在鋼板上依稀看到“CARGO.FLEET.ENGLAND”英文字樣。
記者咨詢?nèi)A中師范大學(xué)英語老師李國文。他介紹，“CARGO.FLEET.ENGLAND”可翻譯為“英國貨船”。
在船上的華中水下工程有限公司職工、55歲的易小毛介紹，他1986年就在這艘船上，船舶主甲板和船艙都是本來的樣子，船上鉚釘有1萬多個。
有關(guān)專家分析，這兩艘船應(yīng)該是同一時期生產(chǎn)的。
回首抗戰(zhàn)
80年前200多艘艦船自沉江陰
筑起水下封鎖線阻滯日軍
江陰位于長江鎮(zhèn)江下游，地處長江下游的吳淞口與南京市的中間，水路各距約90海里（167公里），水深流急，地勢險要，扼長江咽喉，為南京之屏障。抗戰(zhàn)期間著名的“江陰阻塞線”即建在這里。
《中國當(dāng)代救助打撈史》記載，抗日戰(zhàn)爭爆發(fā)后，當(dāng)時中國海軍的抗戰(zhàn)主要集中在長江中下游，最激烈的戰(zhàn)斗發(fā)生在江陰。當(dāng)時敵我力量懸殊，日本海軍擁有各種軍艦302艘、127.4萬總噸位，而中國海軍僅有艦船53艘、5.6萬總噸位，難以有效御敵。
為了抵御日本侵略者的水路進攻，國民黨當(dāng)局先后下令在江陰、馬當(dāng)?shù)乳L江江段設(shè)置沉船阻塞線，征用公私船舶沉于江底，江中敷設(shè)水雷，構(gòu)筑成水上封鎖線。
1937年8月，國民黨當(dāng)局緊急部署滬寧線布防事宜，決定征用部分船齡較老且不宜在內(nèi)河行駛的船只沉于江陰要塞。各航商深明民族大義，不計損失，慷慨應(yīng)征。
1937年8月12日至9月25日，中國海軍在江陰的沉船封江作業(yè)中，一共自沉老舊軍艦、商船43艘。同時征用民船、鹽船及沒收的日本躉船共計185艘，裝滿石料補沉于空隙處。
江陰海戰(zhàn)是江陰保衛(wèi)戰(zhàn)中的海上戰(zhàn)役，1937年8月16日拉開序幕，同年12月2日江陰防線失守，中國海軍以第一、第二艦隊主力覆滅為代價，在江陰阻塞線死守三個多月，擊落敵機6架、損毀日艦10余艘，阻遏了日軍沿長江西進的企圖，粉碎了日軍3個月滅亡中國的美夢，為日后的全面抗戰(zhàn)做出了重要貢獻。而構(gòu)筑這一阻塞線的軍艦、民用船只及相關(guān)輪船公司則功不可沒。
打撈沉船
兩艘船在江底“睡”了20年
武漢打撈公司撈起后拖回武漢
據(jù)華中水下工程有限公司總經(jīng)理王斌介紹，1950年起，由于戰(zhàn)爭期間沉沒在長江及漢江中的船舶嚴(yán)重礙航，加上當(dāng)時的鋼材奇缺，打撈沉船、沉物得到了重視，武漢市人民政府決定成立武漢市起重打撈公司，也就是后來的華中水下工程公司。該公司后來的水工業(yè)務(wù)不斷擴展，人們熟知的武漢新港炸礁工程、廣西城鎮(zhèn)自來水、污水管網(wǎng)水下建設(shè)施工等都是這家公司參與完成。
據(jù)1995年人民交通出版社出版的《中國當(dāng)代救助打撈史》記載，華中水下工程公司是華中地區(qū)最大的地方國營水工企業(yè)，有一段時間曾隸屬交通部管轄，在打撈施救、水下施工、防洪搶險以及戰(zhàn)備服務(wù)等方面，均發(fā)揮了重要作用，在全國有一定地位。
《中國當(dāng)代救助打撈史》還記載，新中國成立后初步統(tǒng)計，沉埋長江的沉船多達360艘。為保持長江貫通，政府組織了全國各地的打撈隊參加清航打撈工作。
華航集團船舶航運業(yè)專家劉學(xué)功介紹說，華中水下工程公司也就是這個時候被派往江陰參加打撈的，大約在1957年打撈起現(xiàn)在的鄂工51號、鄂工52號這兩艘船，按照政府當(dāng)時的相關(guān)規(guī)定，這兩艘船被拖回武漢，轉(zhuǎn)交給華中水下工程公司使用和管理。
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鉚釘船代表一個時期的工業(yè)化痕跡
殘留的黑色鉚釘，還有或密或疏、或大或小的孔眼，那種古老滄桑感直抵心靈。
據(jù)了解，鉚釘是人類已知金屬連接的最古老方法，可以追溯到最初使用可鍛金屬那么遠。例如：青銅器時代埃及人用鉚釘把開槽型車輪外線的六個木制扇形體鉚接緊固在一起，希臘人成功地用青銅澆鑄大型塑像之后，再用鉚釘把各部件鉚合在一起。
事實上，在船舶制造領(lǐng)域，鉚釘船代表了一個時期的工業(yè)化痕跡，其存世量在全國造船界屈指可數(shù)。以大橋建設(shè)為例，1957年通車的武漢長江大橋就有鉚釘結(jié)構(gòu)方式，而晚于它建設(shè)的諸多大橋則多有變化發(fā)展，但早期長江大橋的建設(shè)質(zhì)量同樣為人們所公認。而軍事用途的船舶由于甲板厚實、抗擊打能力強等多種原因，一般比民用船更耐用。
鉚接能夠適用于結(jié)構(gòu)復(fù)雜的各種金屬和非金屬材料之間的連接。隨著現(xiàn)代工業(yè)技術(shù)的發(fā)展，鉚接在飛機、汽車、五金等制造業(yè)中大量運用。
鉚接技術(shù)作為金屬結(jié)構(gòu)零件相互連接的方法，適用于鉚釘連接、零件翻邊、永久連接等，在造船、飛機制造維修、精密機械、汽車制造等行業(yè)中應(yīng)用廣泛。
在很多船上，最大船寬等于型寬加上船舶兩側(cè)殼板的厚度。在鉚釘船時代，由于船殼板是搭接的，所以最大船寬等于型寬加上四倍板厚。但在現(xiàn)代焊接船舶上，這個附加的寬度只是兩倍的舷側(cè)板厚，所以鉚接技術(shù)是現(xiàn)代技術(shù)無法比擬的。
