港珠澳大橋海上橋梁CB05標完工（九州航道橋部分，中鐵大橋局施工）
港珠澳大橋海底隧道貫通儀式現(xiàn)場（通訊員 鄭強 攝
湖北日報網(wǎng)訊（全媒體記者廖志慧 通訊員隋業(yè)輝、張靜）7日10點，港珠澳大橋海底隧道貫通儀式在大橋西人工島舉行。加上去年9月底貫通的橋梁部分，這座連接香港、澳門、珠海的“超級工程”主體全線貫通?！拔覀兂晒α?，我們創(chuàng)造了這個奇跡?！鄙硖巸x式現(xiàn)場，中交二航局港珠澳大橋島隧項目部常務(wù)副經(jīng)理楊紹斌激動不已。
擔(dān)當大橋建設(shè)主力軍的湖北建橋人，有理由激動。這座完全由中國獨立自主設(shè)計并建造的舉世矚目的跨海大橋，長55公里，由橋梁、隧道、人工島連接而成，是中國橋梁建筑史上技術(shù)最復(fù)雜、環(huán)保要求最高、建設(shè)標準最高的“超級工程”，刷新多項世界橋梁紀錄。
此次貫通的海底沉管隧道，為國內(nèi)首條外海沉管隧道，也是當今世界上埋深最大、綜合技術(shù)難度最高的沉管隧道。沉管段項目總長5.664公里，由33個管節(jié)組成。一根沉管重量達8萬噸，相當于一艘中型航母。中交二航局承擔(dān)了總長近一半的沉管預(yù)制，使用鋼筋量相當于埃菲爾鐵塔。島隧工程監(jiān)理則由中鐵大橋院承擔(dān)。
在大橋建設(shè)中，湖北建設(shè)者們以超高標準、超凡毅力應(yīng)對著每一道工序，艱難攻克強臺風(fēng)、深水深槽、大徑流、強回淤等世界級難題，創(chuàng)造了一項項震撼人心的世界紀錄，圓滿完成施工任務(wù)。
2016年9月底，港珠澳大橋主橋橋梁貫通，三座橋梁超過一半為“湖北造”。其中，九洲航道橋由中鐵大橋院設(shè)計、中鐵大橋局建造；武船重工為大橋塑造“鋼身”，承擔(dān)共16.4萬余噸的鋼箱梁制造安裝，約占主體橋梁用鋼量的三分之一。
隨著一橋飛架三地，粵港澳半小時超級城市群經(jīng)濟圈加快形成，世界級大灣區(qū)加速起航。大橋通車后，香港至珠海的陸路通行時間將由3小時變成半小時，三地經(jīng)濟融合將不斷加深，將形成世界矚目的超級城市群。
沉管預(yù)制廠內(nèi)，一號生產(chǎn)線最后一節(jié)段沉管開始澆筑。
為120年的世紀工程守護好質(zhì)量之門
記者廖志慧通訊員隋業(yè)輝王虎
如一條巨龍，港珠澳大橋已騰躍在伶仃洋上空。然而，行至一半，“巨龍”竟然在海中間玩起了“消失”，橋身連上了海中的人工島，然后就找不到了。
原來，因海面航道通航的需要和受空中航道限高的影響，港珠澳大橋的一部分采用海底隧道。
由人體脊椎找到靈感
他們困守孤島打破國際壟斷
港珠澳大橋島隧工程是世界唯一深埋沉管隧道，也是世界最大沉管隧道，由33節(jié)沉管拼接而成。
“如此大規(guī)模的沉管預(yù)制，在國內(nèi)還是第一次，在世界范圍內(nèi)也沒有多少經(jīng)驗可供借鑒?！睍r任中交二航局港珠澳大橋島隧項目總工程師周光強說。
2010年底，中交二航局項目部踏上珠海外海上的一個荒島——牛頭島，開始沉管預(yù)制前各項籌備工作。孤懸大海，沒水沒電，原材料都靠船從陸上運來。
為掌握世界最大沉管隧道的預(yù)制生產(chǎn)技術(shù)，建設(shè)者們曾到荷蘭、日本等公司考察，但對方只提供技術(shù)咨詢，核心技術(shù)保密。周光強和他的同事們憋足一口氣，決定自主研發(fā)，為中國未來海上超級橋隧工程奠定技術(shù)基礎(chǔ)。
沉管的混凝土好比人體的脂肪肉身，鋼筋好比骨架。由于鋼筋籠總體硬度偏軟，在頂推試驗時變形非常大、穩(wěn)定性差，直接影響安裝精度和預(yù)制質(zhì)量。
一時間，技術(shù)團隊犯了難。某天，周光強長期伏案研究后感到后背不適，他下意識地用手扶住腰，突然靈光乍現(xiàn)：人類因為有脊椎，柔軟的身體才能站得直、坐得穩(wěn)，何不在鋼筋籠中加一道“脊椎”？由此，鋼筋籠“勁性骨架”應(yīng)運而生。新增勁性骨架后，鋼筋籠整體硬度提升，頂推過程中可確保無位移變形。
2012年8月，周光強帶領(lǐng)他的團隊實現(xiàn)國內(nèi)海底沉管預(yù)制零的突破。
在外國專家的反對聲中堅持自我
世界首創(chuàng)“半剛性”結(jié)構(gòu)
安裝33節(jié)“巨無霸”管節(jié)要超級精確，誤差控制以厘米為單位；這些管節(jié)要在40多米的海底，保證雙向六車道的車輛安全通行120年。難度可想而知。
關(guān)于沉管安裝，當時，世界范圍內(nèi)的實踐和理論只有兩個，一剛一柔。
采用剛性結(jié)構(gòu)，整體結(jié)構(gòu)不用擔(dān)心漏水，但如果出現(xiàn)沉降，大體積沉管受力不均勻有可能出大問題。
采用柔性結(jié)構(gòu)，受力比較均勻，能夠應(yīng)對一定范圍的不均勻沉降。但到深埋處，接頭仍會張開或錯位。
港珠澳大橋島隧工程項目總經(jīng)理、總工程師林鳴回憶：“大家很痛苦，幾乎都絕望了?！?/p>
無數(shù)個通宵討論后，曙光初現(xiàn)。2012年9月的一個早晨，港珠澳大橋設(shè)計總負責(zé)人、中交港珠澳大橋島隧工程項目部副總經(jīng)理劉曉東收到林鳴的短信：“是不是可以研究一下半剛性的概念？”
這是劉曉東永遠難忘的一個短信。
聽到半剛性結(jié)構(gòu)，外國專家發(fā)出強烈反對，國外的實踐和理論都沒有這個東西。
然而，中國建設(shè)者們不信邪。林鳴組織5個平行的模擬實驗。同時，中交二航局副總工程師翟世鴻帶領(lǐng)團隊在武漢進一步開展實驗，試圖從根本上去摸清“半剛性”結(jié)構(gòu)概念的機理。
2013年8月中旬，港珠澳大橋管理局組織一個高規(guī)格專家論證會議，專家們對5個實驗團隊的數(shù)據(jù)反復(fù)論證。2013年8月14日下午得出最后結(jié)論：支持“半剛性結(jié)構(gòu)”方案。在中國建設(shè)者的手中，半剛性結(jié)構(gòu)從藍圖變成現(xiàn)實，創(chuàng)造了外海沉管隧道滴水不漏的建設(shè)奇跡。
一天不通車，測量就不能停
為超級工程站好最后一班崗
在這條世界最大的外海深埋沉管隧道建設(shè)中，由中鐵武漢大橋工程咨詢監(jiān)理有限公司牽頭組建的工程監(jiān)理聯(lián)合體，成為超級工程采用最高建設(shè)標準、實現(xiàn)120年設(shè)計使用壽命的關(guān)鍵一環(huán)“把關(guān)人”。
40多米水深下的海底隧道中，監(jiān)理如何進行水下檢測、監(jiān)測？
沒有經(jīng)驗、沒有規(guī)范、沒有教材。他們堅持的原則有兩個：一是做好試驗先行，二是做好監(jiān)測手段。
海底沉管隧道E1管節(jié)浮運安裝前，島隧項目總監(jiān)辦配合島隧項目總經(jīng)理部，先后在海上進行四次拖航實驗，模擬現(xiàn)場各種復(fù)雜的海洋洋流環(huán)境。最終，歷經(jīng)95個小時的晝夜奮戰(zhàn)，首節(jié)沉管管節(jié)對接安裝告捷。
為保證沉管隧道安裝的精度要求，島隧工程總監(jiān)辦還專門成立水下檢測組，購買多波束測深系統(tǒng)等高端設(shè)備，還委托廣州打撈局成立潛水隊。
海底巨龍在伶仃洋里不斷往前延伸的同時，來自水下檢測組的隊員們，也正在這條世界最長沉管海底隧道內(nèi)部，加緊開展測量精度達毫米級的“體檢”。在港珠澳大橋正式通車前，一天不通車，測量就不能停。
中鐵大橋院集團公司副總工程師兼島遂工程總監(jiān)胡昌炳回憶，最為驚心動魄的一次戰(zhàn)斗，是E15沉管遭遇回淤。
2014年11月，在E15沉管第一次下放時，管節(jié)基床出現(xiàn)一股從未有過、來歷不明的超強回淤。如果強行安裝，萬一基床上的淤泥讓沉管發(fā)生滑移，對于大橋來說，未來可能是致命隱患。
為弄清楚回淤從何而來，檢測監(jiān)理積極協(xié)助項目部在施工現(xiàn)場周邊120平方公里海域布設(shè)6組固定監(jiān)察基站、24組監(jiān)測儀器，每天18公里長距離巡測，先后完成200組地質(zhì)取樣普查、30多次密度檢測。
2015年春節(jié)，在遭遇第二次下沉失敗后，建設(shè)者們沒有氣餒。最終，經(jīng)過多波束掃描、實地探摸，監(jiān)理技術(shù)人員掌握了精準的E15沉管水下安裝科學(xué)數(shù)據(jù)。3月26日，E15沉管第三次下沉十分順利，和此前已安裝的E14管節(jié)完美對接。至此，三征伶仃洋終于告捷。
“今年是港珠澳大橋島隧工程的收官之年，我們將為超級工程站好‘最后一班崗’，為120年的世紀工程守護好質(zhì)量之門?！焙f。
