圖為：昨日，在武漢市雄楚大道BRT快速公交專用道，右側(cè)的三股車道全部供BRT和常規(guī)公交使用，通行效率較左側(cè)的社會車道大大提升。
圖為：在武漢市武珞路中南路路口，一排公交車沿公交專用道行進。據(jù)介紹，過去5年間武漢市累計建設(shè)430公里公交專用道，提升公交車行車速度12%以上。
圖為：在武漢地鐵2號線街道口站出口外，大批共享單車停放于此，迎候晚高峰大批“地鐵+單車”換乘客。
圖為：在武昌火車站東廣場，不少市民騎共享單車到此換乘地鐵4號線，鐵路部門為此專門設(shè)置了指示路牌。
“小區(qū)里停的私家車越來越多，開車出門的人越來越少”“共享單車進駐武漢后，坐地鐵的人明顯增多”……
近年來，隨著多條地鐵的開通，武漢市民出行方式悄然生變，不少“有車族”為了節(jié)約成本，開始選擇乘坐公共交通綠色出行，只在周末或節(jié)假日才會選擇自駕車輛出行。
來自武漢市交委的數(shù)據(jù)顯示，目前，全市乘坐公共交通方式出行（含軌道交通、常規(guī)公交和輪渡）的人數(shù)，已由2012年的日均400萬人次增加至今年上半年的637萬人次，增幅超過50%。
與此同時，全市機動化出行方式中，公交出行分擔率已由2012年的40%上升至2016年的58.6%，今年更有望突破60%，在全國大中城市中位居前列。
地鐵修到家門口：“有車族”一周開車僅一兩次
昨日，為趕著送女兒去上培訓課，家住武漢后湖同安花園的黃先生難得開了次私家車，“自從2015年底地鐵3號線開通，我一個星期開車僅一兩次，一箱油能管一個月，放在以前想都不敢想?！?/p>
黃先生在江岸區(qū)惠濟一路上班，從家到單位相距不到6公里，卻有兩大堵點：后湖大道上金橋大道高架的左轉(zhuǎn)路口和武漢大道下建設(shè)大道的匝道。只要車流量一大，他至少要在路上堵半小時。
地鐵3號線開通后，后湖大道地鐵站距他家僅700米，黃先生改為每天坐地鐵出行，“從出家門到走進辦公室，只需20分鐘?！?/p>
從那以后，黃先生的愛車基本就被“封存”，僅在周末才會開車帶家人出游、購物、培訓或就醫(yī)，“不會堵車、準時準點、價格便宜，幸福感高出一大截?！?/p>
武漢市交委軌道辦相關(guān)負責人介紹，自2012年正式邁入地鐵時代以來，目前，武漢已開通1、2、3、4、6號線等5條地鐵線路，運營總里程達180.4公里，車站136座，日均客運量由2013年的67萬人次增加至今年上半年的237萬人次，“從全國各大城市軌道交通發(fā)展經(jīng)驗來看，往往是1公里地鐵帶來1萬人次的日均客流，而武漢地鐵則帶來了1.3萬人次，高于全國水平。”
地鐵的開通，為三鎮(zhèn)居民出行帶來了福音。和黃先生一樣，不少“有車族”變身“地鐵族”，不僅降低了出行成本，也大大緩解了城區(qū)交通擁堵。武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院發(fā)布的武漢交通年度白皮書顯示，從2013年開始，武漢地鐵乘客中“有車族”占比已超過20%，且逐年攀升。
省下一半交通費：共享單車打通“最后一公里”
不過，武漢地鐵發(fā)展起步慢、欠賬多，覆蓋面有限，不少距離地鐵站5公里以上的居民出行，仍在開車和“步行+地鐵”間糾結(jié)。
家住武昌區(qū)東湖路黃鸝小區(qū)的翟先生就是其中一例。他是一家商業(yè)咨詢公司的業(yè)務(wù)經(jīng)理，每天奔波于武漢三鎮(zhèn)各政府部門、企事業(yè)單位之間，“拜訪客戶不能遲到，出行效率要排在第一位。”
2013年底，地鐵4號線開通，東亭地鐵站距黃鸝小區(qū)僅1.5公里，可翟先生嘗試了一次就放棄了?！斑@1.5公里是一段長坡，看著近、走著遠，從出門到地鐵站需要20多分鐘，再算上安檢、候車，并沒有節(jié)省多少時間。”
今年春節(jié)后，共享單車的出現(xiàn)改變了翟先生的想法，“僅用10分鐘就能騎到地鐵站，隨停騎走，且地鐵已經(jīng)覆蓋中心城區(qū)大部分區(qū)域，時間和成本的優(yōu)勢更加明顯?！?/p>
如今只要不出三環(huán)線，翟先生跑業(yè)務(wù)都不開車，“出行時間相當，成本卻節(jié)省了一半”。他特意給記者算了筆細賬：
以前每天開車，1.6L排量的私家車一月需加油3次，每次270元左右，合計810元；過江購買了ETC年票2100元，每月175元；22個工作日每天在外停車至少3小時，花費15元，每月330元；常在路上跑，違章罰款少不了。這樣算下來，每月出行開支1500元 左 右 ， 占 月 收 入 的15-20%。
如今，翟先生每月開車僅兩三次，一箱油能管一個月，每月油費300元；不再購買ETC年票，每月按次計費不到60元；坐地鐵每天刷卡15元封頂，每月330元；騎共享單車有各種優(yōu)惠，每月成本不超過30元。合計月出行成本僅720元，比以前節(jié)約了一半。
武漢市交委相關(guān)負責人介紹，目前，武漢正逐步建立“快、干、支、微”四級交通網(wǎng)絡(luò)：“快”即是軌道交通、BRT、有軌電車；“干”是主干道上接駁地鐵的公交線路；“支”為公交支線，次一級道路上的公交線路；“微”則是微循環(huán)，重點解決居民出行“最后一公里”。
這位負責人說，近年來，武漢市在“微”上下了不少功夫，包括開設(shè)微循環(huán)公交線路、發(fā)展公共自行車等，但并未真正解決出行痛點。直到共享單車的出現(xiàn)與普及，才真正解決了這一難題，“不僅激發(fā)了市民綠色出行的熱情，也釋放了前期公交建設(shè)成果的綜合效應(yīng)，讓更多市民感受到公交出行帶來的便捷。”
省時近一半：BRT成“避堵”南湖新捷徑
武昌南湖片區(qū)是武漢市出行量最大的居住片區(qū)之一，全天出行總量達85.7萬人次。然而，這里三面被鐵路線合圍，同時受到河湖阻隔，導致對外通道嚴重缺失，也由此成為武漢市最為擁堵的區(qū)域之一。
家住南湖金地格林小區(qū)胡先生深有體會。他告訴記者，在南湖坐公交出行比開私家車還痛苦。每天一到早高峰，柵欄口、曬湖、嶺南路、珞獅南路、雄楚大道等周邊涵洞和道路擁堵不堪，私家車、公交車都堵得動彈不得，“要出南湖至少需要60分鐘，這種情況下還坐公交，鐵定遲到?！?/p>
受此影響，目前，南湖地區(qū)居民乘坐常規(guī)公交全天出行量僅16.8萬人次，占總出行量的比重不足20%。
地鐵2號線開通后，胡先生曾嘗試騎電動車從金地格林到地鐵2號線街道口站換乘，全程4.3公里，耗時約15分鐘。不過電動車停放、保管成了麻煩，胡先生的車曾被偷過，損失了幾千元錢，只得放棄。
去年下半年，武漢首條BRT快速公交——雄楚大街BRT走廊線路開通，胡先生的出行難題這才得以破解。如今，他每天從小區(qū)騎共享單車到雄楚大道書城路站，乘坐BRT到武昌火車站換乘4號線，全程僅需半小時，成為“避堵”南湖的最佳路線之一。
武漢市交委相關(guān)人士介紹，目前南湖片區(qū)正在建設(shè)8號線二期工程，工期需3年左右。為彌補地鐵建設(shè)周期慢、常規(guī)公交效率不高等短板，武漢市在雄楚大道布局BRT這一中運量的公共交通工具。去年下半年，雄楚大街BRT走廊線路開通，全長13.6公里，目前單日客運量最高達8萬人次，有力緩解了沿線部門居民的出行難題。
7月28日，華中地區(qū)首條現(xiàn)代有軌電車——全長16.86公里的武漢“車都T1線”也正式開通試運營，目前單日客運量最高已突破1萬人次。
集齊8種公共交通工具：武漢公交分擔率接近60%
從美國、日本等發(fā)達國家經(jīng)驗來看，鼓勵有車一族在工作日轉(zhuǎn)向公交出行，被認為是有效治堵方式之一。
在我國，隨著居民生活水平不斷提高，對私家車需求迫切，“戶均一臺車”成為不少家庭標配。為破解城市擁堵難題，一些城市先后出臺了限購、限牌等強制舉措。與此同時，大力發(fā)展公共交通，鼓勵市民綠色出行。
早在2007年，武漢市就響應(yīng)國家號召，將每年9月22日定為“無車日”，并在城區(qū)劃定部分道路禁止私家車輛通行。有綠色環(huán)保組織還安排市民“上繳”車鑰匙，體驗一周無車生活，以此喚起綠色出行的意識。
然而，由于公共交通的不發(fā)達，無法滿足市民高效、舒適的出行需求，這些舉措均不了了之。其中，“無車日”的限行區(qū)域不斷縮減、外遷，最后僅剩郊區(qū)一條路限行（2012年9月17日本報報道）。
轉(zhuǎn)機從2012年開始出現(xiàn)。當年底，地鐵2號線開通，武漢正式邁入“地鐵時代”，并獲批建設(shè)全國“公交都市”示范城市。
過去5年來，武漢不斷加大公共交通的投資和建設(shè)力度，已逐步形成以軌道交通為骨干，常規(guī)公交為主體，輪渡、出租車為補充，公共自行車（共享單車）等慢行交通工具為銜接的一體化公共交通體系。目前，武漢市已擁有常規(guī)公交、無軌電車、地鐵、城鐵、輪渡、公共自行車（共享單車）、有軌電車和BRT快速公交等8種公共交通工具，基本囊括了國內(nèi)所有公共交通方式。
從數(shù)據(jù)上看，武漢市軌道交通日均客運量為237萬人次，常規(guī)公交399萬人次，輪渡2.4萬人次；出租車85萬人次；BRT最高峰8萬人次，有軌電車最高峰1萬人次；公共自行車日最高騎行量突破30萬人次，共享單車投放總量達59.35萬輛，日均騎行量突破100萬人次。
公共交通分擔率是指城市居民選擇公共交通（包括常規(guī)公交和軌道交通）的出行量占總出行量的比率，是衡量公共交通發(fā)展、城市交通結(jié)構(gòu)合理性的重要指標。據(jù)武漢市交通科學研究所統(tǒng)計，該市公共交通出行分擔率已由2014年的55.1%提高至2016年的58.60%，今年受共享單車等利好因素影響，公交分擔率有望突破60%，達到全國“公交都市”建設(shè)試點要求。
