近日，京滬高鐵的一家股東披露，京滬高鐵2015年?duì)I業(yè)總收入達(dá)234.24億元，凈利潤(rùn)65.81億元，不少人驚呼京滬高鐵已成為“全球最賺錢高鐵”。這不是京滬高鐵第一次傳出盈利的消息，在2015年1月，京滬高鐵公司就宣布，2014年京滬高鐵運(yùn)送旅客超過1億人次，客票收入約300億元，而且首次實(shí)現(xiàn)盈利，中國(guó)高鐵的未來似乎充滿了希望。
但一條高鐵盈利算不了什么。如果你嘗試了解其他高鐵線路的運(yùn)營(yíng)狀況，你就會(huì)發(fā)現(xiàn)公開數(shù)據(jù)極度匱乏。界面新聞報(bào)道，“鐵路部門表示，5年來，京滬高鐵是國(guó)內(nèi)僅有的盈利高鐵線路”；北京交通大學(xué)、長(zhǎng)期研究中國(guó)高鐵的趙堅(jiān)教授稱，“中國(guó)是高鐵運(yùn)營(yíng)虧損最嚴(yán)重的國(guó)家”。沒人知道高鐵運(yùn)營(yíng)虧損的精確數(shù)字，不管是原鐵道部，還是后來設(shè)立的中國(guó)鐵路總公司（下稱“中鐵總”），從沒透露過中國(guó)高鐵的具體虧損情況。
中國(guó)高鐵線路整體虧損，需要不斷借新債還舊債，盈利的京滬高鐵只是鳳毛麟角。
不過，只要經(jīng)過一些粗略的對(duì)比和計(jì)算，就能知道中國(guó)高鐵整體確實(shí)在虧損。首先，中鐵總每個(gè)季度都會(huì)發(fā)布財(cái)務(wù)報(bào)表，每年的前三季度報(bào)表都是虧損，例如2015年前三季度總收入6577.74億元，凈利潤(rùn)-94.35億元，較上一年同期的-34.42億元，同比巨降了174.11%——也就是說，中國(guó)鐵路網(wǎng)整體一直在虧損。之所以不考慮年末的數(shù)據(jù)，是因?yàn)槟昴┲需F總會(huì)獲得一筆與虧損值等額的財(cái)政補(bǔ)貼，從而神奇般地扭虧為盈。
原鐵道部資產(chǎn)負(fù)債表顯示，2007年，原鐵道部債務(wù)總額為6587.06億元，資產(chǎn)負(fù)債率為42%左右，此時(shí)只有一條高鐵——秦沈客運(yùn)專線（秦皇島-沈陽北）開通運(yùn)營(yíng)。接著中國(guó)高鐵開始大舉建設(shè)，造成債務(wù)總額短期內(nèi)急劇上升。高鐵開通運(yùn)營(yíng)里程從2008年不足2000公里，暴增至2015年的1.9萬公里。2015年中鐵總負(fù)債為4.09萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率66%，都有了大幅提高。2014年，財(cái)新網(wǎng)報(bào)道還稱，高鐵建設(shè)形成的負(fù)債已超過3萬億元。
2011年5月17日，海南東環(huán)高鐵一列動(dòng)車組車內(nèi)剩余許多空座。
高鐵產(chǎn)生這么大一筆負(fù)債，只靠車票收入能還得起嗎？光是2015年，中鐵總就要償還本息3385億元。按照上文提到的高鐵負(fù)債比例，假設(shè)償還本息中有75%都是償還高鐵負(fù)債，那么相當(dāng)于有2500億都用來償還大建高鐵欠下的錢，如今高鐵的客流顯然承受不起。
2014年12月，世界銀行(WorldBank)報(bào)告指出，2013年中國(guó)高鐵的旅客發(fā)送量大概占全國(guó)鐵路旅客發(fā)送量的25%。高鐵的票價(jià)一般是普通客車的3倍，而2015年中鐵總的客運(yùn)總收入為2506億元，相當(dāng)于其中有一半、也就是1250億元左右來自高鐵客運(yùn)收入，遠(yuǎn)不足以償還高鐵負(fù)債產(chǎn)生的本息2500億。當(dāng)然，這些只是粗略估算，并不精確，也沒把折舊等成本考慮在內(nèi)。如果你被這一連串?dāng)?shù)字繞暈了，只要記住結(jié)論就可以了：中國(guó)高鐵整體確實(shí)在虧錢。
高鐵有客流量就有收入，有收入就有望盈利，可惜京滬高鐵不是范例，而是特例。
京滬高鐵盈利了，剩下的高鐵線路未必就有盼頭。京滬高鐵實(shí)在太特殊了，京滬高鐵沿線有24個(gè)車站，縱貫北京、天津、上海三個(gè)直轄市，以及河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環(huán)渤海和長(zhǎng)江三角洲這兩大最發(fā)達(dá)、城市化進(jìn)程最快的經(jīng)濟(jì)區(qū)。京滬高鐵沿線人口占全國(guó)總?cè)丝?6.7%，過百萬人口的城市占了11個(gè)。
根據(jù)中鐵總、京滬高鐵公司，京滬高鐵于2011年6月開通，運(yùn)量迅速增長(zhǎng)，2012-2014年，京滬高鐵日均發(fā)送人次分別為17.8萬人、23萬人、29萬人?？推笔杖胍菜疂q船高，2012-2014年分別為173.8億元、222.58億元以及300億元。中鐵總的數(shù)據(jù)顯示，在2014年，京滬高鐵運(yùn)送的旅客人數(shù)占到全國(guó)高鐵的八分之一。而且，京滬高鐵由于吸引了平安資產(chǎn)管理公司和全國(guó)社?；鸬耐顿Y，資產(chǎn)負(fù)債率也遠(yuǎn)低于其他高鐵線路，2015年已經(jīng)降至27.74%，而其他高鐵線路資產(chǎn)負(fù)債率普遍在50%以上。資產(chǎn)負(fù)債率越高，高鐵線路還本付息的壓力就越大。
比起京滬高鐵，其他高鐵線路可沒這么好的運(yùn)氣。上文提到的北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)在財(cái)新網(wǎng)上撰文稱，位于中西部的鄭西高鐵（鄭州-西安）于2010年1月投入運(yùn)營(yíng)，按照鄭西高鐵的可行性研究報(bào)告，在繁忙區(qū)段2010年每天開行59對(duì)高鐵動(dòng)車組、2018年每天125對(duì)、2028年每天177對(duì)。然而如今鄭西高鐵每天僅開行30對(duì)左右高鐵動(dòng)車組（一對(duì)包括往返各一趟）。高鐵運(yùn)行的成本一般包括車的折舊、線路的折舊、電費(fèi)、維護(hù)費(fèi)用、貸款本息、向鐵路局支付的委托運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，收入主要取決于客票收入，鄭西高鐵盈利能力令人堪憂。
類似的還有投資1435億元的蘭新高鐵（蘭州-烏魯木齊），全線39個(gè)站，從蘭州到烏魯木齊人口密度不斷遞減。目前蘭州到烏魯木齊每天僅開行5對(duì)動(dòng)車組，只有蘭州到西寧這種用時(shí)1個(gè)多小時(shí)的短途線路開行了較多對(duì)動(dòng)車組。全長(zhǎng)1776公里的蘭新高鐵號(hào)稱“世界上一次性建成通車?yán)锍套铋L(zhǎng)的高鐵”，如果公布蘭新高鐵的運(yùn)營(yíng)狀況，恐怕會(huì)很難看。還有貴廣高鐵（貴陽-廣州），2014年貴廣高鐵公司總經(jīng)理直言，貴廣高鐵一年利息就要還30多億元，每年至少要虧20億元。
日本的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，高鐵全國(guó)均等化的下場(chǎng)就是普遍虧損。而且一旦高鐵建設(shè)在全國(guó)鋪開，就很難停下來。
實(shí)際上，如今中國(guó)高鐵不過是在重蹈日本、法國(guó)高鐵的覆轍。尤其是日本的經(jīng)驗(yàn)早就告訴我們，高鐵在全國(guó)范圍內(nèi)搞均等化，下場(chǎng)就是全國(guó)范圍的普遍虧損。
美國(guó)著名智庫(kù)卡托研究所(CatoInstitue)的高級(jí)研究員蘭道爾·奧圖爾(RandalO'Toole)曾激烈反對(duì)美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬的高鐵項(xiàng)目。他指出，截止1949年，日本的大多數(shù)鐵路都是日本國(guó)有鐵道公司（下稱“日本國(guó)鐵”）所有。盡管日本國(guó)鐵是一家國(guó)企，但它每年并不需要政府補(bǔ)貼，因?yàn)樗茨苡粗辽倏梢杂澫嗟?。?960年，日本人出行5%靠汽車，77%靠鐵路——這一切都因高鐵徹底改變。
1960年代中期，日本第一條新干線在東京和大阪之間開通，立刻賺得盆滿缽滿，因?yàn)樗B接的是日本三個(gè)最大的大都市區(qū)，沿線人口超過4000萬，約占全國(guó)人口的40%。于是日本政客開始要求雖是國(guó)企、但有利可圖的日本國(guó)鐵建設(shè)更多的新干線。結(jié)果就是，除了東京-大阪這第一條新干線能賺錢，其他所有新干線都賠了錢。日本納稅人被迫為此付費(fèi)。
由于新干線不可救藥的擴(kuò)張，到了1987年，日本國(guó)鐵的債務(wù)高達(dá)3500億美元。隨著1990年代初日本經(jīng)濟(jì)危機(jī)的爆發(fā)，日本政府被迫吸收日本國(guó)鐵的債務(wù)，并且將鐵路私有化，以不足建設(shè)成本一半的費(fèi)用（這還沒調(diào)整通脹），賤賣了新干線。截止2007年，日本人只有29%靠鐵路出行。
此外，每個(gè)日本人平均每年在鐵路上旅行1950英里（約為3100公里），但其中只有20%是高鐵（即新干線）線路，原因是定價(jià)太高。正因?yàn)榇?，蘭道爾·奧圖爾在他的書里毫不客氣地說，高鐵就是“99%的人付費(fèi)，1%的人乘坐”，即高鐵的定價(jià)注定了高鐵的乘客只能是有錢人和雇主幫其出車票錢的工作白領(lǐng)們，而全民卻要為此買單。
無獨(dú)有偶，2014年世界銀行的調(diào)查顯示，2013年中國(guó)高鐵的乘客出行目的多是商務(wù)和休閑。在長(zhǎng)吉城際（長(zhǎng)春-吉林）高鐵上，乘客平均月入4300元，而普通列車為3200元；天津-濟(jì)南段高鐵的乘客月入6700元，高于普通列車的4500元。而2012年，城鎮(zhèn)居民家庭人均月收入只有2238元，前五分之一人口月入4722元，說明高鐵的多半乘客是高收入者。按照北京交通大學(xué)趙堅(jiān)教授的說法，原鐵道部在規(guī)劃設(shè)計(jì)高鐵時(shí)，其服務(wù)對(duì)象本來就是商務(wù)和旅游客流，建設(shè)的是經(jīng)營(yíng)性而不是公益性鐵路。
中國(guó)要把所有大中城市都用高鐵連起來，但大多數(shù)地區(qū)都面臨“后繼無人”的窘境。
盡管有日本等國(guó)的前車之鑒，中國(guó)仍然馬不停蹄地準(zhǔn)備繼續(xù)在建設(shè)高鐵的道路上前進(jìn)。前不久，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部以及鐵路總公司聯(lián)合印發(fā)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，將中國(guó)高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”升級(jí)為“八縱八橫”。到2020年，高鐵線路里程預(yù)計(jì)將達(dá)到3萬公里；到2025年，高鐵線路里程將達(dá)到3.8萬公里；到2030年，高鐵網(wǎng)將基本連接省會(huì)城市和其他50萬人口以上的大中城市，實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市之間1-4小時(shí)的城市圈。
諷刺的是，全國(guó)近半數(shù)省份正面臨“后繼無人”的窘境。2014年，網(wǎng)易數(shù)讀依據(jù)北京大學(xué)人口研究所、第六次人口普查數(shù)據(jù)整理得到，全國(guó)31個(gè)省級(jí)行政區(qū)，人口凈流出地區(qū)有17個(gè)，人口流失數(shù)量超過200萬的省份則有10個(gè)之多。安徽、四川、湖南、江西、湖北都是人口凈流出省份。相對(duì)應(yīng)的，人口朝環(huán)渤海、長(zhǎng)三角、珠三角地區(qū)流動(dòng)的趨勢(shì)不可阻擋，2009-2014年，這三個(gè)地區(qū)分別吸引了868萬、996萬和796萬的凈流入人口，這5年也是全國(guó)高鐵大修大建的時(shí)期。
不同于日本政客用高鐵拉選票，中國(guó)地方官員是想利用高鐵拉動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)，進(jìn)而獲得屬于自己的政績(jī)。2014年，世界銀行報(bào)告以2010年為基數(shù)，進(jìn)行高鐵集聚效應(yīng)計(jì)算，發(fā)現(xiàn)京滬高鐵對(duì)山東濟(jì)南、德州市的GDP貢獻(xiàn)分別為0.55%和1.03%，長(zhǎng)吉城際高鐵對(duì)吉林省吉林市GDP貢獻(xiàn)為0.64%。
但上海金融與法律研究院傅蔚岡，援引美國(guó)加州大學(xué)伯克利分校本杰明·菲伯爾(BenjaminFaber)的研究稱，中國(guó)高速公路網(wǎng)對(duì)邊緣城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有顯著負(fù)面作用。在1997-2006年，中國(guó)被納入高速公路網(wǎng)的邊緣城市，相比起其他邊緣城市，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率平均要低18%，工業(yè)總產(chǎn)值增長(zhǎng)率平均低26%，傅蔚岡認(rèn)為高速公路網(wǎng)的經(jīng)驗(yàn)也能用在高鐵上?？傊?，現(xiàn)有證據(jù)沒法證明高鐵對(duì)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展、解決區(qū)域經(jīng)濟(jì)不平等必然有促進(jìn)作用。
一些中國(guó)媒體曾經(jīng)無不自豪地報(bào)道，“高鐵改變了中國(guó)，拉近了城市距離，改變了人們的出行方式?！边€有媒體稱中國(guó)高鐵是贏家，美國(guó)“高鐵夢(mèng)”成了“世界笑話”。高鐵確實(shí)改變了中國(guó)，高鐵產(chǎn)生了似乎還不起、還在不斷增加的債務(wù)，這筆債務(wù)也許到頭來只能由國(guó)家——最終是每個(gè)中國(guó)人來支付。而中國(guó)政府在高鐵上投入這么多資金，不是為了更有效率，而更多是為了讓人民和外國(guó)參觀者感到敬畏。
