1月12日，在重慶萬州北火車站站臺(tái)上，工作人員對(duì)萬州始發(fā)的首趟春運(yùn)高鐵動(dòng)車進(jìn)行檢查。

英媒稱，不到10年前，中國的城市之間還沒有高速鐵路相連。如今，中國已有超2萬公里的高鐵線路，超過世界其他地方高鐵線路的總和。中國的規(guī)劃者希望它們會(huì)像19世紀(jì)在英美涌現(xiàn)的鐵路城鎮(zhèn)一樣。

英國《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》周刊網(wǎng)站1月14日?qǐng)?bào)道稱，中國計(jì)劃在2025年建成3.8萬公里的高鐵線路。同樣驚人的是伴隨高鐵線路的城市發(fā)展。幾乎凡是有高鐵站的地方，即便看似前不著村后不著店的地方，都有密密麻麻的新建辦公樓和住宅區(qū)拔地而起。

中國的規(guī)劃者希望它們會(huì)像19世紀(jì)在英美涌現(xiàn)的鐵路城鎮(zhèn)一樣。但問題是，收益是否大于損失。在最繁忙的高鐵運(yùn)營5年后(北京-上海高鐵在2011年啟用)，可以得出初步結(jié)論了。在中國最密集的地區(qū)，高鐵是利好：幫助建立緊密連接的經(jīng)濟(jì)。但往內(nèi)陸去，過度投資的風(fēng)險(xiǎn)不斷增加。

在中國三大人口中心北上廣地區(qū)，生活和工作已經(jīng)開始追隨高鐵資源。以前火車太少、太慢、太擠，不適用于每日通勤。如今，這三地都在發(fā)展通勤走廊。不足為奇，衛(wèi)星城鎮(zhèn)的房價(jià)往往要低得多。例如，昆山的房價(jià)比附近上海的房價(jià)大約低70%。但兩地之間的高鐵單程只需19分鐘，票價(jià)25元。而昆山只是試圖逃離上海高生活成本的人們可以選擇的眾多城鎮(zhèn)中的一座。目前，大約有7500萬人生活在距上海1小時(shí)高鐵車程的范圍內(nèi)。

調(diào)查結(jié)果顯示，最繁忙線路上的旅客有一半以上是新增交通量，即以前不會(huì)乘坐高鐵的旅客。這無疑有利于經(jīng)濟(jì)。這意味著高鐵正在讓中國生產(chǎn)率最高的城市周邊的勞動(dòng)力和消費(fèi)者群體不斷擴(kuò)大，同時(shí)把投資和技術(shù)推向較窮的地方。徐向上(音)是賣房子的，他賣的公寓在安徽不那么富裕地區(qū)的高鐵站旁邊。從這些地方坐高鐵不到半小時(shí)就能到達(dá)江蘇省省會(huì)、人口800萬的繁華城市南京。他說：“高鐵正變得像公交車一樣。”

報(bào)道稱，高鐵不僅僅是一種交通工具。中國希望建立“高鐵經(jīng)濟(jì)”。中國的想法是限制大城市的規(guī)模，但在高鐵的幫助下實(shí)現(xiàn)聚集效應(yīng)。中國認(rèn)為，這樣產(chǎn)生的大城市網(wǎng)，而非超大城市，將更容易管理。

然而，在大城市周邊修建可靠和足夠快的普通火車幾乎和高鐵一樣好，而成本只是高鐵的一小部分。經(jīng)合組織認(rèn)為，鋪設(shè)時(shí)速350公里鐵路線比鋪設(shè)時(shí)速250公里鐵路線的成本高90%以上。對(duì)于每年客流量達(dá)1億人次、運(yùn)行時(shí)間較長的線路——比如北京和上海之間，修建成本更高的類型或許是合理的。

但對(duì)于在通勤城鎮(zhèn)之間的旅程就不需要這樣高成本的鐵路線，因?yàn)樵谶@樣的旅程中火車只會(huì)短暫加速至最高速度。對(duì)于為少量人口服務(wù)的較長旅程來說，高鐵成本太過高昂。

報(bào)道稱，總花銷已經(jīng)很巨大了。去年，設(shè)備制造商中國鐵路物資總公司被迫對(duì)部分債務(wù)進(jìn)行重組，壓力顯而易見。6條高鐵線路已經(jīng)開始盈利(不考慮修建成本)，去年盈利66億元人民幣，而北京-上海之間的高鐵成為世界上盈利最多的高鐵。但在人口較少的地區(qū)，高鐵虧損嚴(yán)重。

中國目前有四縱四橫的高鐵網(wǎng)格，即南北、東西各四條主干線路。它的新計(jì)劃是在2035年前建成八縱八橫的高鐵網(wǎng)格。最終目標(biāo)是擁有4.5萬公里高鐵線路。