苗劍 攝

武晚傳媒·武漢晨報8月21日訊 （記者郭佳 通訊員劉丹丹 袁永華）今天（21日）上午，在長江新城腹地，武漢軌道交通陽邏線朱家河站，隨著“爭先號”NO.4盾構機緩緩破壁而出，幸福灣站—朱家河站區(qū)間（以下簡稱“幸朱區(qū)間”）右線盾構區(qū)間貫通。這是該線最后一個實現(xiàn)雙線貫通的地下區(qū)間。因高架區(qū)間已于6月27日貫通，幸朱區(qū)間的貫通也標志著該線全線區(qū)間貫通，為今年底開通試運營奠定了堅實基礎。

上月，武漢長江新城選址公布，起步區(qū)位于諶家磯—武湖區(qū)塊，東至武湖泵站河，南至長江北岸，西至灄水河、府河，西南至張公堤路，北至江北鐵路。

今天貫通的、預計今年年底通車的陽邏線（21號線）正穿越長江新城。

武漢地鐵集團建設總部副總經(jīng)理溫裕春介紹， 陽邏線上有幸福灣站、朱家河站、諶家磯站、青龍站、高車站和武湖站6這站正在新城規(guī)劃的區(qū)域內(nèi)。

中建三局武漢地鐵指揮部副指揮長鄒志強介紹，預計今年年底通車的地鐵陽邏線，將中從規(guī)劃中的新城呼嘯而過，其對新城經(jīng)濟發(fā)展提供重要的支撐，為周邊交通帶來巨大的便利。

據(jù)了解，陽邏線的所有車站已完工，鄒志強說地下段車站的附屬部門例如出入口部分也將在10月全部完工，為年底試運行打下堅實的基礎。

幸朱區(qū)間橫跨滬漢蓉高鐵和京廣鐵路這兩條全國最繁忙的重要干線。穿京廣鐵路共5股道，盾構下穿鐵路期間軌道沉降要求不超過3毫米，精度控制要求高。

幸朱區(qū)間穿越地層有溶洞群、上軟下硬地層、全斷面硬巖地層以及淤泥質土層，堪稱“特殊地質博物館”。其中長度達到500米的上軟下硬段地層為特殊不良地質，既有軟巖地層的不穩(wěn)定性，又具有堅硬巖的高強度（強度堪比花崗巖）。這種地層對盾構機的刀盤和滾刀的磨損特別嚴重，需要頻繁更換刀具，幸朱區(qū)間左右線累計一共換了400多把刀，開倉檢查和換刀共計40余次。

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幸朱區(qū)間盾構在汛期下穿朱家河段達600多米，隧道頂部覆土埋深僅10米左右。進入汛期后，朱家河水位最高達27米，超出往年同期水位近10米。河底地層主要為淤泥質土層，地下水極其豐富，地質起伏多變，部分區(qū)段與含黏土卵礫石地層相交，透水性強。對地下工程來說，豐富的地下水的威脅非常大。

項目部多次組織專家論證會，總結同類地層掘進經(jīng)驗，指導河床段施工，并將施工地層條件細致到每環(huán)，嚴格控制土壓力值，保持開挖面的土壓平衡，減少對土體的擾動，防止超挖及欠挖。同時，項目排定值班表，加強對河床水位的監(jiān)測，確保了盾構機連續(xù)、快速、安全、高質的穿越朱家河。

陽邏線的10個高架站全部高架站采取“節(jié)能坡”的工藝施工，列車開出時利用下坡加速，到站時又利用上坡減速，靠“節(jié)能坡”慣性省電。

二維碼具備信息存儲、傳遞和識別技術的特點，在生活中得到廣泛應用。為方便儲存施工質量、安全相關信息，便于實時查看施工數(shù)據(jù)，施工方中建三局將全線10441環(huán)盾構管片施工信息錄入信息管理平臺并生成二維碼貼在每一管片上面，通過手機掃描便可知曉混凝土強度、澆筑時間、截面尺寸、平整度、施工隊伍、責任工程師等多種實測實量信息。此舉可實現(xiàn)盾構隧道施工質量的可視性、追溯性，相當于給每環(huán)管片辦理一張“身份證”。

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陽邏線是長江新城的首條地鐵線，途經(jīng)江岸、黃陂和新洲三個區(qū)，從后湖大道站至新洲金臺站，全長35.02公里。該線路設站16座，其中6個地下站，10個高架站。分別為：后湖大道站、百步亭花園路站、新榮客運站、幸福灣站、朱家河站、諶家磯站、青龍站、高車站、武湖站、沙口站、軍民村站、武生院站、陽邏站、陽邏開發(fā)區(qū)站、施崗站、金臺站。

劉洋 制圖

陽邏線將采用容量更大的A型車，設計時速100公里，通車后將成為武漢最快地鐵，跑完全程僅需43分鐘。該線在后湖大道站與3號線可以換乘，在施崗站與近期規(guī)劃建設的10號線換乘，此外陽邏線新榮客運站則可以在站外實現(xiàn)與1號線新榮站換乘，也能與遠期規(guī)劃實施的14號線換乘。

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