人類真的要終結汽油車的壽命嗎？前一陣子，大伙兒可能都熱議過這個話題。而就在國慶放假前，一個直接影響新能源汽車未來發(fā)展的大政策正式出臺，這個大政策就是“雙積分”！于是，雙節(jié)假期行內朋友聊天，熱議的不是汽油車何時壽終正寢，而是新能源汽車的火爆行情。
“雙積分”是個什么東東？這個詞您可以參考這個文件：9月28日工信部等五部委發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》。這個辦法共有40條具體內容，還有五個附件。其內容之專業(yè)、規(guī)定之嚴謹細致，恐怕大多數(shù)讀者都很難讀得下去。即便是專業(yè)人士，講出來恐怕大家聽著也索然無味。麻辣哥嘗試用通俗的語言，給大家聊一聊“雙積分”政策的前世今生，可能會有于助您了解這一政策制定的背景，實施的意圖以及對利益相關方的影響。
“雙積分”的核心是接棒財政補貼，推動“后補助時代”電動汽車發(fā)展
說“雙積分”之前，先要交代一個大背景。那就是，誕生130多年的汽車產業(yè)，如今已經站在了全方位變革的歷史關口。網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化趨勢不可阻擋，而支撐上述變革的核心就是電動化。
其實，電動汽車并不是什么新生事物，早在一百多年前，就已經在世界上出現(xiàn)了。1901年，愛迪生改進了鎳鐵電池，并將其用在電動車Detroit Electric上，官方宣稱續(xù)航里程可達130公里，并在測試中跑出340.1公里。紐約時報稱更安靜、更清潔、更經濟的電動車是“最理想”的車輛，當時，美國總統(tǒng)塔夫脫、威爾遜都曾擁有過電動車。
二十世紀九十年代，以及2008年金融危機前，西方發(fā)達國家又曾經出現(xiàn)過兩輪電動汽車的熱潮，但都無疾而終。當時，最核心的支撐論據(jù)是“石油枯竭論”?，F(xiàn)在大家知道這個論斷基本不靠譜。其實，當時真正相信的人也沒多少，很多程度上是配合油價漲落以及資本市場炒作的需要。
如今的這輪“電動汽車熱”，跟以往完全不同。怎么個不同？用句老話說：時代不同了！
一方面，移動互聯(lián)網(wǎng)催生的大數(shù)據(jù)、云計算、物聯(lián)網(wǎng)、AI人工智能、自動駕駛等技術，給并不年輕的電動汽車注入了新的活力；另一方面，電驅動帶來的動力傳輸、操控和分配上的天然優(yōu)勢，更大的乘員艙和動力艙布置空間，全新的平臺架構等，都給網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化打開了一扇寬闊的大門，也給新材料等各種前沿技術提供了廣闊的發(fā)展空間。
與此同時，世界各國對燃油車排放日益嚴苛的要求，讓電動化成為車企繞不開的技術解決方案。直至大眾“排放門”事件，攻破了歐洲這個傳統(tǒng)燃油車的最后一個堡壘，電動化從此更是不可阻擋。
特別要指出的是，這輪電動化浪潮的推動者不是西方發(fā)達國家，而是中國。原因大家也許都聽說過——在傳統(tǒng)燃油車領域我們再怎么追趕，很多核心技術始終掌握在跨國公司手中。而我們依托全球最大的汽車市場，發(fā)展以電動汽車為代表的新能源汽車，將給中國汽車工業(yè)后來居上創(chuàng)造難得的機遇。
于是，新能源汽車成為我國七大戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一。而且，從“十二五”規(guī)劃開始，國家財政和地方財政就拿出了數(shù)十億真金白銀，先后支持了“千城萬輛”新能源公交車、出租車試點，以及購買電動汽車的“國補”、“ 地補”兩級財政補貼。大多數(shù)限制購車的大城市，還對電動汽車上牌、限行等提供了“超國民待遇”。
拋開補貼實施過程中出現(xiàn)個別車企“騙補”、少數(shù)城市地方保護等問題，2015年和2016年，我國新能源汽車銷量迅速做大，連續(xù)兩年超過50萬輛，位居全球第一，電動汽車產業(yè)鏈和充電基礎設施也從無到有、從小到大，漸成氣候。
但是，問題來了。在一個規(guī)模小、成本高、社會配套資源不健全的新產業(yè)發(fā)展之初，在全球都沒有成功大規(guī)模商業(yè)化先例的情況下，用財政補貼、特殊政策支持電動汽車發(fā)展，在短短幾年時間里取得舉世矚目的成就，并引領全球行業(yè)發(fā)展趨勢，我們已經非常成功。但接下去怎么辦呢？尤其是補貼逐漸退坡，直至2020年全部取消之后，電動汽車發(fā)展靠什么推動呢？
其實，在新能源汽車頂層設計中，早已有了解決方案。在“后補助時代”，繼續(xù)推動車企有發(fā)展電動汽車的持續(xù)動力，靠的就是“雙積分”這個法寶。所以，一句話，“雙積分”政策的最終目的，是為了接棒財政補貼，繼續(xù)推動電動汽車產業(yè)可持續(xù)發(fā)展。
“雙積分”借鑒自歐美，但對電動汽車的推動力卻遠大于歐美
所謂“雙積分”，指的是乘用車企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分。第一個積分，針對的是傳統(tǒng)內燃機汽車。2016年1月1日起執(zhí)行的《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定，我國乘用車平均油耗，將從2015年實現(xiàn)6.9升/100公里逐年下降至2020年的5.0升/100公里。
至于具體到一家乘用車企業(yè)，它的幾十上百種車型的平均油耗如何計算、平均燃料消耗量積分又是如何產生，這里面涉及一系列復雜的評價方法、指標和計算，對統(tǒng)計學有興趣的朋友不妨自己鉆研，麻辣哥這里就不獻丑了。簡言之，平均燃料消耗量的實際值低于達標值產生正積分，高于達標值產生負積分。正積分可以按照80%或者90%的比例結轉后續(xù)年度使用，也可以在關聯(lián)企業(yè)間轉讓；負積分可以使用本企業(yè)結轉或者受讓的平均燃料消耗量正積分，或者使用本企業(yè)產生或者購買的新能源汽車正積分抵償歸零。
要滿足政策對平均燃料消耗量積分的要求，車企只能不斷采取直噴增壓、高壓縮比、油電混合動力、輕量化等新技術，并大幅降低發(fā)動機排量。當然，推出這一政策，客觀上也支持了電動汽車的發(fā)展。
第二個積分，是新能源汽車積分，當然針對的是新能源汽車，具體指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。政策規(guī)定，年度生產量或者進口量達到3萬輛以上的乘用車企業(yè)，從2019年度開始設定積分比例要求，其中：2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%，2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。
比方說，一家乘用車企業(yè)在中國的年銷量有100萬輛，那么在積分配額制度的規(guī)定下，到2019年，就需要有10萬分的新能源積分，如果按照一輛續(xù)航里程在350km的純電動車為5分計（插電式混合動力車記2分，純電動車按照續(xù)航里程的不同計2-5分），該企業(yè)就需要賣出2萬輛新能源汽車。如果自身銷量達不到，則要向別的車企購買積分，否則只能削減傳統(tǒng)燃油車的產銷量。
也許你會問，如此設計精巧的“雙積分”是誰最先想出來的？其實，這還真不是咱們的原創(chuàng)，而是參考歐盟的碳排放限額政策和美國加州的零排放政策后的產物。
中國汽車工業(yè)協(xié)會常務副會長董揚介紹說，歐盟的碳排放限額政策，簡單地說就是制定分階段的汽車碳排放限額，先達到要求的企業(yè)有優(yōu)惠，晚達到的企業(yè)要罰款。該政策直接鼓勵節(jié)油減碳，間接鼓勵電動汽車發(fā)展。而美國加州的零排放政策，是分階段規(guī)定所有進入加州市場企業(yè)的零排放車輛比例，也就是電動汽車的市場銷售比例積分，達不到積分要求的企業(yè)需要購買其他公司的積分。
這個政策，是直接鼓勵電動汽車發(fā)展，實際上起到鼓勵先進的作用。比如，豐田汽車混合動力汽車普銳斯，在加州就賣得很好，而且還賣積分掙錢。特斯拉汽車也是靠賣積分才達到盈虧平衡的。
我國的雙積分政策，實際上是這兩種政策的疊加，但其對電動汽車產業(yè)的發(fā)展作用，卻遠遠大于歐盟和美國。
那么，我國出臺“雙積分”政策，誰會是最大受益者？對消費者又能帶來哪些影響？麻辣財經明天將推出下篇，咱們且聽下回分解。（人民日報中央廚房·麻辣財經工作室 王政）
