央視財經(jīng)訊 京張城際鐵路，又名京張高鐵，是我國2022年冬奧會重點(diǎn)配套工程和促進(jìn)京津冀一體化發(fā)展戰(zhàn)略的重要交通要道。京張高鐵建成后，將成為世界上第一條設(shè)計時速350公里有砟軌道高速鐵路，也是世界上第一條設(shè)計時速350公里的高寒、大風(fēng)沙高速鐵路。目前京張高鐵已全面進(jìn)入建設(shè)攻堅(jiān)階段，前不久《經(jīng)濟(jì)半小時》記者就深入建設(shè)一線了解那里的工程進(jìn)展?fàn)顩r。
京張高鐵即將建成北京到張家口僅需五十分鐘
2017年國慶節(jié)前夕，記者來到了位于八達(dá)嶺長城腳下的中鐵五局京張高鐵八達(dá)嶺隧道工區(qū)，這里是京張高鐵最難的控制性工程，該工程由中鐵五局承建。該局承建的京張高鐵三標(biāo)段，全長 12.025千米，主要工程為一隧一站：一隧即新八達(dá)嶺隧道，全長12.01km;一站即八達(dá)嶺長城站，位于新八達(dá)嶺隧道內(nèi)，車站總長470m。八達(dá)嶺長城站地下建筑面積36143平方米，相當(dāng)于7個足球場大。車站最大埋深102米，它的建成將是目前世界上最深，亞洲最大的山嶺地下火車站。那么為什么要將車站建得如此之深呢?
中鐵五局京張高鐵三標(biāo)段宣傳組組長 謝崇志：這個隧道與長城距離不到兩百米，而且八達(dá)嶺隧道下穿青龍橋車站不到四米，淺埋隧道，為了保護(hù)百年青龍橋車站和古長城，經(jīng)過專家認(rèn)證，我們在這里修建了八達(dá)嶺長城站。
八達(dá)嶺隧道地處八達(dá)嶺核心風(fēng)景區(qū)，與水關(guān)長城并行，兩次下穿八達(dá)嶺長城，一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站。這條隧道與地面距離，最淺處只有4米，最深處卻有432米，記者看到新八達(dá)嶺長城站的模型，像一個巨大的迷宮，洞口眾多，錯綜復(fù)雜。
謝崇志：新建的八達(dá)嶺長城站分三層地下結(jié)構(gòu)，它設(shè)計洞室有78個，斷面高達(dá)88個，使之成為國內(nèi)最為復(fù)雜的洞群暗挖車站。
由于新八達(dá)嶺車站復(fù)雜的技術(shù)要求，技術(shù)創(chuàng)新成為了關(guān)鍵。眼前這個列車進(jìn)站前山洞最大的隧道斷面是32.7米，是全國目前最寬的隧道，施工難度非常之大。
中鐵五局 京張高鐵長城站技術(shù)主管舒全滿：這個對于我們的隧道施工來說是一個有待超越的數(shù)字，因?yàn)閺奈覀兊氖┕さ慕嵌葋碚f，一般隧道的單拱均在14到16米之間。
京張高鐵八達(dá)嶺隧道的施工面臨著“三座大山”，地質(zhì)復(fù)雜，洞身要穿越兩層斷層，隧道的修建可謂困難重重。歷經(jīng)多次試驗(yàn)，他們創(chuàng)造性采取頂洞超前，分層下挖、預(yù)留核心、重點(diǎn)鎖定、高性能混凝土一次澆筑成型的“品”字型分部挖掘法。
由于跨度大，隧道的掘進(jìn)只能采取常規(guī)爆破的方法，俗稱“放炮”。為了消除工程建設(shè)對文物和環(huán)境的破壞，及相鄰洞室圍巖及支護(hù)架構(gòu)的損壞，工程采用了精準(zhǔn)微損傷控制爆破的先進(jìn)技術(shù)，已經(jīng)成功爆破4500余次。目前八達(dá)嶺隧道已同時展開8個工作面，每天近700人，24小時不間斷作業(yè)。
謝崇志：目前我們的八達(dá)嶺隧道掘進(jìn)已經(jīng)完成了5000米，完成了實(shí)際總工程量的43%左右，我們八達(dá)嶺這個長城站預(yù)計在明年8月31日主體工程完工，八達(dá)嶺隧道預(yù)計到明年的12月底實(shí)現(xiàn)貫通。
就在八達(dá)嶺隧道長城站如火如荼建設(shè)的同時，另一個重要控制性工程京張高鐵官廳湖大橋、土木特大橋建設(shè)也在緊鑼密鼓地展開。
土木特大橋全長3503.48米，位于河北省懷來縣土木鎮(zhèn)和官廳水庫之間，該大橋要依次跨越大秦線鐵路、既有鐵路京包線、京藏高速公路三條主要交通要道。其中大秦線鐵路是世界上最繁忙的一條運(yùn)營專線。
中鐵大橋局京張高鐵施工五標(biāo)三工區(qū)工程部長 何喬東：每天有160多個列車經(jīng)過，為了降低對這個鐵路運(yùn)營的安全風(fēng)險，我們采用噸頂轉(zhuǎn)體的方式，把這個風(fēng)險降到最低，橋的轉(zhuǎn)體角度31度，轉(zhuǎn)體重量5613噸，是我們現(xiàn)在修建京藏高鐵前線最重的一個轉(zhuǎn)體橋。
官廳水庫特大橋是中鐵大橋局承建京張高鐵上另一個重點(diǎn)控制性工程，大橋全長9.08公里，主橋采用8孔，110米簡制拱形鋼桁梁，猶如8個造型優(yōu)美的彩虹與碧波相應(yīng)，成為官廳湖上一道亮麗風(fēng)景，主橋鋼梁每孔重達(dá)1865噸，工程采用頂推法施工，目前大橋已經(jīng)完成 7 孔 ，官廳水庫特大橋預(yù)計今年10月底前，8孔鋼梁將全部鋪設(shè)完成。
在京張高鐵主線緊張施工的同時，奧運(yùn)支線建設(shè)也進(jìn)入到攻堅(jiān)階段，由于崇禮區(qū)太子城奧運(yùn)村地理位置特殊性，趙川高架特大橋設(shè)計坡度大，國內(nèi)鐵路設(shè)計坡度一般都為1%至2%坡度，3%這個坡度是國內(nèi)高鐵乃至世界高鐵設(shè)計坡度先例，中鐵二十局技術(shù)人員對運(yùn)梁機(jī)進(jìn)行了技術(shù)改造，將運(yùn)梁機(jī)發(fā)動機(jī)功率進(jìn)行了倍速增大，同時對提梁、架梁設(shè)備也進(jìn)行了各個部件功率增大措施，攻克了箱梁架設(shè)難題。
中鐵二十局京張高鐵崇禮支線宣化制梁場場長姜浩：到目前為止，我們的全線的橋墩建設(shè)已經(jīng)全面完成，我們預(yù)制梁這塊是從4月中旬預(yù)制的第一孔，截止到目前我們已經(jīng)打了140孔橋，現(xiàn)在正在緊鑼密鼓的進(jìn)行箱梁架設(shè)作業(yè)，我們從7月17號開始首架，到目前為止架設(shè)了58孔。按照施工組織設(shè)計來看，我們應(yīng)該是明年的10月31號能夠順利完成。
京張高鐵，于2016年3月29日正式開工，計劃于2019年建成通車，它的建成將使北京到張家口的鐵路旅行時間縮短到50分鐘，將為2022年北京冬奧會的成功舉辦，提供重要的交通保障。
中車拿下美國13億美元地鐵車輛訂單 全年訂單超過80億美元
京張高鐵的建設(shè)要通過12公里有斷層破碎帶、崩塌落石及泥石流等隧道區(qū)域，復(fù)雜的地質(zhì)，讓人望而卻步。京張高鐵的建設(shè)者們就是在這樣困難重重中，用智慧和汗水攻克了一道道技術(shù)難關(guān)，破解了一道道建設(shè)難題，不斷加速著我國高鐵建設(shè)發(fā)展的步伐。近幾年高鐵線路建設(shè)一路高歌，而這背后，是各種高鐵技術(shù)的支撐。
具有中國血統(tǒng)的IGBT芯片，正在湖南株洲的一間廠房生產(chǎn)。IGBT，是實(shí)現(xiàn)能源變換與傳輸?shù)暮诵钠骷?，除了高鐵，在智能電網(wǎng)、航空航天、電動汽車、新能源裝備等領(lǐng)域應(yīng)用極廣。
然而這項(xiàng)技術(shù)誕生30多年來，一直被德國、日本等制造強(qiáng)國把控。三年前，中國自主研發(fā)取得突破。今天，中車的IGBT已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。這條8英寸IGBT生產(chǎn)線，每年能制造12萬支芯片。這樣的生產(chǎn)線全世界只有兩條。
剛剛生產(chǎn)出來的IGBT，被送到了全球最大的軌道交通裝備智能工廠。廠房里80%的設(shè)備，都是中國自主制造的。
劉偉的班組，迎來了一項(xiàng)重要的任務(wù)。他們要用智能線，試制第一批IGBT牽引變流器。第一次試制產(chǎn)品，所有人都有點(diǎn)緊張。
IGBT牽引變流器的制造工序非常復(fù)雜，原來28道工序，人工干，得干上1天才能組裝好一個。替換成智能線，效率肯定能上去，但質(zhì)量如何，得試過才知道。
刷硅膠，是所有工序中難度最大的。不僅要刷得均勻，還要把硅膠厚度控制在0.1毫米左右，太厚會影響牽引變流器散熱，太薄會有漏孔。但硅膠黏性極強(qiáng)，過去靠人工刷，根本掌握不好厚度，只能憑感覺判斷刷膠的質(zhì)量。
中車時代電氣公司制造中心班(生產(chǎn)線線長)劉偉：要求用五公斤的一個力，角度傾斜75度，如果你單純用一個人的手工去作業(yè)的話，一個力是很難去把握的。
即使是很有經(jīng)驗(yàn)的技術(shù)工人，也很難保證每一下的力道都在5公斤?，F(xiàn)在，只需要設(shè)定力量參數(shù)，機(jī)械手就能輕松做到。
曾林建以前是刷膠工，現(xiàn)在是機(jī)械手操作員。每一塊涂好硅膠的IGBT模塊，都會被送到他眼前。確認(rèn)合格，按下通過按鈕，才能進(jìn)入下一道工序。人與機(jī)器間的交互，十分順暢。
此時，項(xiàng)目負(fù)責(zé)人唐皓，緊盯著生產(chǎn)線旁的一塊大屏幕。智能線上所有工序的狀況，一百多種物料的關(guān)鍵信息，和加工過程數(shù)據(jù)，全都實(shí)時顯示在這里。
這個中國自主研發(fā)的生產(chǎn)管理數(shù)據(jù)監(jiān)控系統(tǒng)，可以即時監(jiān)控生產(chǎn)進(jìn)度、反饋生產(chǎn)異常等質(zhì)量問題。
擰螺釘，曾經(jīng)是讓工人們最頭痛的一道工序。整個IGBT牽引變流器身上，有100多個螺釘，大小不一樣，擰緊的力度要求也都不一樣。以前人工擰完眼前這塊板上的螺釘，至少得40分鐘，但現(xiàn)在機(jī)械手臂不但可以做得更快，還能達(dá)到精度、力度最佳的質(zhì)量效果。
3小時后，第一臺智能生產(chǎn)線生產(chǎn)的IGBT牽引變流器下線了，各項(xiàng)指標(biāo)完全合格，生產(chǎn)時間比原來縮短了70%。
湖南這間工廠，工人們平均每兩天半就能制造出1列車，這是全球軌道交通產(chǎn)業(yè)平均速度的3倍。現(xiàn)在，他們正在向更高的中國速度發(fā)起挑戰(zhàn)。
為昆明定制的8列地鐵要在16天內(nèi)制造完成，工期比過去壓縮了1/3。這樣的急活兒大訂單，要在以前，他們是不敢接的。
李浩所在的電工班組，負(fù)責(zé)電纜接線，100根電纜在經(jīng)驗(yàn)豐富的電工師傅手里，3個小時就能裝完，但這個速度已經(jīng)是他們的極限。要想更快，單靠人的技能提升，已經(jīng)不大可能。
《經(jīng)濟(jì)半小時》記者發(fā)現(xiàn)，在安裝完電纜之后，李浩和同事們開始安裝制動導(dǎo)管，這原本是鉗工班組的工作，現(xiàn)在兩個班組合并，由一個班組連續(xù)承擔(dān)兩道工序，至少省下了30分鐘的交接時間。把能夠搭配起來的工序，調(diào)整到同一個工位中，實(shí)現(xiàn)無縫銜接，正創(chuàng)造出新的中國速度。
今天15道工序省出的將近4個小時，都留給了眼前這道工序，鋪地板。這是車輛總裝最費(fèi)時的一個環(huán)節(jié)。
以前因?yàn)椴荒芫珳?zhǔn)控制每個生產(chǎn)環(huán)節(jié)，往往將鋪地板的工序排到白天進(jìn)行，但等待地板膠晾干要16小時，意味著一個完整的工作日就要被耽誤。
而現(xiàn)在，可以把這道工序精準(zhǔn)控制在下班之前開始，利用晚上的時間晾干地板，第二天，后序工作可以正常進(jìn)行，絲毫不會被耽誤。
中國速度，可以拼技能，但不能靠加班，靠人海戰(zhàn)術(shù)，苦熬出來。為昆明制造的地鐵，正以平均每2天生產(chǎn)1列的速度完成。這是中車創(chuàng)造的新的中國速度。
中國工程院院士 劉友梅：你中國必須在前沿技術(shù)上，有自己的自主創(chuàng)新，而且是自立的，不受國外控制的自主創(chuàng)新，否則，中國夢是做不出來的。
近幾年，中車的飛速發(fā)展，不僅滿足了國內(nèi)高鐵建設(shè)的龐大需求，作為中國一張民族工業(yè)的名片，正在走出國門服務(wù)全球。
城市化是馬來西亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新動力。鐵路，連接著大都市與新興城鎮(zhèn)。在這個3000萬人口的國家中，軌道交通需求以每年20%的速度在增長。未來五年，馬來西亞的軌道交通運(yùn)輸能力，需要再提高一倍。
馬來西亞雖然有2000多公里的鐵路網(wǎng)，但時速最多跑到60到80公里，原因是這條軌道還是100多年前英國人在這里修建的，普通車輛根本跑不快。想提速，但又不想大動干戈換軌道，馬來西亞政府找到了中國中車。
吉隆坡中車維保公司工程師 謝得祿：這軌道以前是英殖民地用的軌道，軌距只有一米，正常軌道的是1.435米。
這輛動車組，就是中車專為馬來西亞的米軌，量身定制的。
謝得祿：實(shí)際運(yùn)行速度是120公里/小時，這個速度在馬來西亞是相當(dāng)快了，我們經(jīng)常和馬來西亞華人聊天，了解到他們對我們的車是非常滿意的，因?yàn)榇蟠罂s短了他們城距。
在中車制造基地，又一輛輕軌車輛下線了。全年生產(chǎn)突破100節(jié)車廂，這標(biāo)志著馬來西亞的軌道交通車輛制造能力，邁入了世界中等水平。
中車四方股份公司中標(biāo)芝加哥846輛、金額總計13億美元的地鐵車輛項(xiàng)目。其中首批授標(biāo)400輛，并在未來幾年陸續(xù)授標(biāo)446輛。這不僅是芝加哥歷史上規(guī)模最大的一次軌道車輛采購，也是迄今為止我國向發(fā)達(dá)國家出口的最大地鐵車輛項(xiàng)目。此外，2016年中國中車還獲得南非機(jī)車市場維保訂單、澳大利亞墨爾本地鐵訂單、塞爾維亞機(jī)車訂單、捷克動車組訂單等，全年海外簽約額突破80億美元。
中國中車集團(tuán)公司董事長 劉化龍：不單單是產(chǎn)品走出去，我們這一套體系，我們的服務(wù)，包括我們的管理，包括和當(dāng)?shù)匚幕倪@種融合，真正有機(jī)結(jié)合起來，這樣的話你在當(dāng)?shù)夭耪嬲哪軌蜃龅铰涞厣?/p>
目前，我國高鐵日均開行動車組4000列，發(fā)送旅客460萬人左右，安全運(yùn)行里程超過50.5億公里。2016年全國高鐵始發(fā)正點(diǎn)率達(dá)98.8%，終到正點(diǎn)率達(dá)95.4%。截至目前，高鐵動車組已累計安全運(yùn)送旅客60多億人次。
除此之外，中國鐵路總公司及所屬單位共實(shí)施和跟蹤境外鐵路項(xiàng)目60多個，涉及48個國家和地區(qū)。中老鐵路和雅萬高鐵正在推進(jìn)開工建設(shè)，巴基斯坦拉合爾橙線輕軌建設(shè)進(jìn)展順利，泰國曼呵鐵路和匈塞鐵路項(xiàng)目前期合作正積極推進(jìn)。此外，馬新高鐵、俄羅斯莫喀高鐵等項(xiàng)目前期工作也在合作推進(jìn)中。
半小時觀察：中國高鐵中國制造新名片
短短十年間，中國高鐵發(fā)展速度超出了所有人的想象;十年間，中國高鐵列車以超乎想象的速度呼嘯而來，改變了中國，震撼著世界。隨著中國高鐵的不斷飛速發(fā)展和壯大，如今的中國已成為高鐵大國。截至2016年底中國高鐵運(yùn)營里程突破2.2萬公里，占全球高鐵運(yùn)營里程的65%以上。無論是機(jī)車還是軌道，中國高鐵已經(jīng)成為中國對外工程的一張“名片”。近幾年在國家的大力支持下，中國標(biāo)準(zhǔn)動車組作為中國高鐵的主打產(chǎn)品已經(jīng)全面投產(chǎn)，完美展現(xiàn)了中國高鐵之強(qiáng)。我國高鐵已經(jīng)走出國門，在世界高鐵市場積極競爭，取得了令世人矚目的成績。
