11月的重慶，江面微風(fēng)吹拂。朝天門兩江（指長江、嘉陵江）交匯處，往返朝天門與彈子石的201號輪渡搭載著數(shù)以百計的乘客，在江面上平穩(wěn)航行著。甲板上，不少游客拿著相機(jī)，對著江上的橋和沿江兩岸的風(fēng)景，拍個不停。
輪渡駕駛艙內(nèi)，握著舵輪的53歲老船長李順偉兩鬢已略斑白。抬頭間，千廝門大橋屹然在立，大橋一頭連接“網(wǎng)紅景點”洪崖洞，一頭連接繁華的江北嘴CBD，橋面上下兩層，上層汽車疾行，下層軌道列車飛馳……
輪渡靠岸，汽笛鳴響，回蕩在江面之上，李順偉的思緒被拉回到37年前——那時候，兩江上的輪渡也如橋上的汽車一樣，往來頻繁。
彈指一揮間，改革開放的巨輪已駛過40年，回首來路，重慶用改革刻下印記，將天塹變?yōu)橥ㄍ?。這座曾依靠輪渡通達(dá)兩岸的山城，如今橋軌飛架南北，已然成為擁有8D魔幻交通的現(xiàn)代化城市和全球十大旅游目的地之一，而這，也加速了重慶建設(shè)內(nèi)陸開放高地的步伐。
201號輪渡在江面上行駛。曾英豪 攝
輪渡上的城市 每天數(shù)10萬乘客坐船過江
37年前，16歲的李順偉進(jìn)入重慶客輪公司上班，從水手一路做到船長，他的前半生都與兩江上來來往往的輪渡打著交道，他也見證了輪渡從乘客摩肩接踵到蕭條冷落，再到成為旅游“網(wǎng)紅”的全過程。
“長江邊，坐輪渡，一坐坐到銅元局……”李順偉對這首昔日的重慶童謠記憶猶新。“我們重慶是座江城，長江、嘉陵江把主城區(qū)一分為三，江上沒有橋的時候，輪渡是重慶人過江唯一的交通工具。”
據(jù)重慶客輪公司提供的資料，早在1938年，重慶便有了第一條輪渡航線，儲奇門——海棠溪航線。在抗戰(zhàn)年代，輪渡是重慶市民去往南山，躲避日機(jī)轟炸的“生命線”。
“改革開放初期，是重慶輪渡最輝煌的時候。”在李順偉的記憶中，那時兩岸工廠眾多，市民上下班往來、商貿(mào)交易頻繁，輪渡最鼎盛的時候，公司有40艘船，19條過江航線，以朝天門碼頭為起點，沿著長江往上游走通達(dá)馬桑溪，往下走通達(dá)長壽；嘉陵江往上走通達(dá)北碚。
“每天，輪渡從早上5點多就開航，不到10分鐘就發(fā)出一班。直到晚上10點，最后一班輪渡才收航。”提到當(dāng)年盛景，李順偉嘴角輕輕往上揚，“岸上坐船的人經(jīng)常都是排起長隊，能裝幾百號人的輪渡經(jīng)常都是滿載。公司有數(shù)據(jù)統(tǒng)計，平均一天下來乘客量超過10萬人次，逢年過節(jié)為了疏散客流，我們還時常會開夜班加班航線。”
每日數(shù)十萬乘客坐輪渡過江的盛況，隨著重慶兩江上橋梁的逐漸增多而漸漸衰落。
尤其是在1980年石板坡長江大橋通車之后，重慶兩江上的跨江大橋逐年增加，許多過江輪渡航線陸續(xù)關(guān)停。到今天，過江輪渡航線已從鼎盛時期的19條萎縮至2條。
輪船、輕軌、汽車、索道，重慶的立體交通獨具特色。劉靖霆 攝
為修橋萬人齊撿鵝卵石 改革開放加速“橋都”建設(shè)
兩江交匯賦予了重慶得天獨厚的山水美景，但重慶交通也一直受哺育她的兩江所困，受載客量、運輸時間、天氣等的限制，過去靠輪渡過一次江要計劃很久，遇到大霧輪渡停運，長江兩岸的人就只能隔江相望。
橋，成為了重慶人打通、連接城市各“器官”的“主動脈”。
1980年，石板坡長江大橋建成通車，與之前建成的牛角沱嘉陵江大橋交相輝映。自此，重慶主城兩江之上，都架起了橋梁。
“沒有哪個地方的人們像重慶人這樣渴望橋梁。”中國橋梁界泰斗級人物顧安邦曾說。
1977年，石板坡長江大橋開建，由于當(dāng)時的財政資金困難，大橋修建進(jìn)程緩慢，但是不認(rèn)輸?shù)闹貞c人民喊出了這樣的口號——“人民大橋人民建，我為大橋做貢獻(xiàn)！”
不用誰發(fā)動，為了這個當(dāng)時重慶的“一號工程”，全重慶城的人都出動了，工人、軍人甚至學(xué)生和孩童，在枯水期河床裸露時，都自發(fā)到長江中的珊瑚壩去撿碎鵝卵石，用于幫助大橋建設(shè)，整個珊瑚壩出現(xiàn)萬人撿碎鵝卵石的壯觀景象。
現(xiàn)任重慶市設(shè)計院副總工程師、重慶勘察設(shè)計大師楊斌，就是當(dāng)時萬千撿鵝卵石大軍中的一員。他回憶起當(dāng)年的場景，依舊感嘆非常：“那時我還是一名大學(xué)生，剛進(jìn)入重慶建工學(xué)院沒多久，同學(xué)們每次都會花大半天時間去撿鵝卵石，雖然純屬義務(wù)勞動，但大家都干得熱火朝天。”
望著往來長江兩岸的輪渡，手里揣著鵝卵石，楊斌并沒有想到自己未來也會成為一名城市交通的建設(shè)者。1982年，楊斌從學(xué)校畢業(yè)，先是去了交通部第二公路工程局，然后在1985年進(jìn)入重慶市設(shè)計院。
楊斌回憶說：“過去有很多做規(guī)劃的老同志都講，‘重慶在嘉陵江上修一座橋，要隔20年；在長江上修一座橋，要隔16年。’以前是20年修一座，后來是兩三年修一座，現(xiàn)在呢，一年修好幾座！”
楊斌對改革開放為重慶橋梁建設(shè)帶來的巨變印象格外深刻。改革開放之前，重慶主城僅有牛角沱嘉陵江大橋這一座大橋，這座橋耗時8年，于1966年建成。14年后，重慶建成了第二座跨江大橋——石板坡長江大橋。此后，每座大橋通車的間隔時間變成了8年、5年、3年、1年……隨著改革開放不斷深入，重慶橋梁建設(shè)飛速發(fā)展，修橋速度也越來越快，1997年到2015年18年間，重慶共建成50余座跨江大橋，其中僅在2005年一年，就建成通車8座跨江大橋。
除了速度快，楊斌認(rèn)為改革開放所帶來的最重要的變化是，許多國外優(yōu)秀的人才和技術(shù)被引進(jìn)到了重慶，讓重慶的橋梁建造技術(shù)逐漸走到了世界前列。
如“飛虹”一般連接兩岸的菜園壩長江大橋。林同棪國際供圖
“彩虹”飛架南北 催生中國最美“橋都”
這樣的變化出現(xiàn)在2002年。
當(dāng)時，重慶菜園壩長江大橋開始規(guī)劃，方案被一家叫“林同棪國際”的公司與重慶交通科研所的聯(lián)合體拿下，林同棪國際是一家立足重慶的工程設(shè)計公司，公司董事長是美籍華人，從國外歸來的中國工程院外籍院士鄧文中。
鄧文中1938年生于廣東肇慶，曾在香港求學(xué)后輾轉(zhuǎn)歐美。1979年，他以外籍橋梁專家身份被邀請回國考察。1985年，鄧文中第一次來到重慶，被這里的山水美景吸引，“更愛的是重慶市民的開放和熱情”。
那時，鄧文中心中便暗想，他要來重慶，修建橋梁。1994年，他在重慶創(chuàng)立了公司，作為他在中國圓“橋梁夢”的大本營。他的到來，為重慶的橋梁建設(shè)翻開了新的篇章。
2002年前，重慶還沒有一座由本土設(shè)計公司設(shè)計建成的城市大橋，而鄧文中和林同棪國際設(shè)計的菜園壩長江大橋打破了這一局面，這座橋也是鄧文中在中國設(shè)計的第一座橋梁，同時創(chuàng)下了三項世界第一：鋼箱拱梁跨距世界第一；是世界公路輕軌兩用跨度最大的大橋；安裝時用的世界最大的纜索吊機(jī)。
鄧文中不僅是優(yōu)秀的橋梁工程師，也是一個有著自己清晰美學(xué)理念的建筑師，他將菜園壩長江大橋的拱梁涂上了橘紅色，兩道“飛虹”歷經(jīng)15年不褪色，無論是夜晚時分，還是霧氣蒙蒙的清晨，都十分耀眼奪目。
菜園壩長江大橋在建時，鄧文中時常坐出租車去施工現(xiàn)場，“聽說我是這座橋的設(shè)計師，出租車司機(jī)常常不要我付錢，說非常喜歡這座橋的造型，而且這座橋給交通出行帶來了極大的方便。”
除了菜園壩長江大橋，鄧文中和他的林同棪國際還參與了石板坡長江大橋復(fù)線橋的設(shè)計。當(dāng)時決定修建復(fù)線橋時，曾有眾多的方案。譬如斜拉橋，或者照搬已經(jīng)修好的石板坡長江大橋，再修一座。但這兩種方案，一種在視覺上看起來不甚美觀，一種不能滿足航道凈空的要求，都沒有被采用。
最后，鄧文中大膽并創(chuàng)新地提出，主橋采用鋼混組合連續(xù)剛構(gòu)——連接梁結(jié)構(gòu)體系，可以有效減輕自重，減少橋墩，提高通航性。這樣的設(shè)計，也使得橋梁主跨達(dá)到330米，是當(dāng)時同類型橋梁中世界最大的跨徑，充分體現(xiàn)了“技術(shù)創(chuàng)新”的巨大威力。
因為改革開放，鄧文中來了重慶。而他的到來，也把具有國際領(lǐng)先水平的橋梁人才和技術(shù)帶到了重慶，并為重慶培育了大批本土建造人才。
據(jù)統(tǒng)計，截至目前，重慶主城已建成、在建的大跨度橋梁有40余座，未來規(guī)劃設(shè)計中的還有20余座。整個重慶共計建成的大小橋梁有1.3萬余座，取得不少中國第一、亞洲第一，乃至世界記錄。
經(jīng)茅以升橋梁委員會認(rèn)定：重慶是中國唯一的“橋都”。理由是：重慶的創(chuàng)新橋梁數(shù)量多、橋梁技術(shù)水平高、橋梁多樣化、橋梁影響力強(qiáng)。
橋梁建造想實現(xiàn)“多快好”，不僅僅體現(xiàn)在速度上，還要從建設(shè)機(jī)制上給予保障。以前重慶修建跨江大橋，多采用項目制，事先成立一個項目管理公司或指揮部，對單個項目建設(shè)營運進(jìn)行管理，如長江大橋建設(shè)指揮部，以及修建李家沱長江大橋、鵝公巖長江大橋的大橋公司。
2002年起，重慶市按一體化職能統(tǒng)籌規(guī)劃，逐步組建了城投、高發(fā)司、開投、高投等投資公司，這幾大城投平臺不僅負(fù)責(zé)大量城市建設(shè)工程及后續(xù)運營，同時也承擔(dān)了為基建投資融資的職能，通過發(fā)行債券、貸款、信托投資等方式，為重大基礎(chǔ)設(shè)施和交通項目建設(shè)籌集資金，是一座座大橋屹立的有力保障。
夜幕下的重慶千廝門大橋。張坤琨 攝
中新互聯(lián)互通項目“國際陸海貿(mào)易新通道”的建設(shè)，讓重慶可以通達(dá)新加坡等中南半島國家。黃軍 攝
“有形之橋”到“無形之橋” 立體交通連接重慶與世界
在重慶極具特色的立體交通體系中，有名氣的不只是橋，城市立交和軌道交通也是重要的一環(huán)。從2004年底第一條軌道交通開始運行，到2017年底，重慶軌道線網(wǎng)規(guī)模達(dá)264公里，最高日客運量261.9萬乘次。
而重慶城市立交的建設(shè)更早。1985年，剛到重慶市設(shè)計院的楊斌，便參與了西南地區(qū)第一座城市立交——牛角沱立交的設(shè)計，之后又主持了黃花園、陳家坪、華村等多座大型城市立交橋的設(shè)計。
2017年5月，被稱為“重慶最復(fù)雜立交”的黃桷灣立交全面通車，它是西南地區(qū)最大、最復(fù)雜、功能最強(qiáng)的樞紐型立交，其5層20條匝道可通往8個方向，引起全國網(wǎng)友關(guān)注。
這些體現(xiàn)創(chuàng)意和當(dāng)?shù)靥厣某鞘薪煌üこ?，無不映射出重慶人銳意進(jìn)取的改革精神，也助力山水重慶成為全球知名旅游城市，長虹臥波、輕軌穿樓、索道過江……都變成了游客心中的獨特美景。
曾經(jīng)落寞的輪渡也華麗轉(zhuǎn)身，從單一的交通工具到實現(xiàn)了“交通＋旅游”融合發(fā)展?，F(xiàn)在，游客們可以乘上兩江上的輪渡，更進(jìn)一步地體驗重慶立體交通的魅力。下一步，重慶客輪公司還將開行朝天門到磁器口的輪渡航線，這將是一條融嘉陵江風(fēng)景、紅色文化旅游于一體的航線。
與此同時，橋梁和通道的建設(shè)也正在從主城向外延伸，輻射開來。
今年3月20日，備受關(guān)注的重慶江津區(qū)白沙長江大橋啟動建設(shè)，該橋建成后，將進(jìn)一步連通重慶西南部、四川東南部和黔北地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)，完善長江上游過江通道布局，對于“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)，都有重要意義。
“有形之橋”飛架南北，“無形之橋”連通世界。
2017年4月，中國（重慶）自由貿(mào)易試驗區(qū)正式掛牌運行，“自由貿(mào)易”的“無形之橋”讓市民購買進(jìn)口食品、化妝品、汽車都更便捷，還能不出家門就享受到國外的教育和醫(yī)療等資源；
2017年9月，中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目“國際陸海貿(mào)易新通道”開始常態(tài)化運行，該通道向南延伸至新加坡等中南半島國家，與向西經(jīng)中歐班列（重慶）達(dá)中國西北、中亞和歐洲，向東經(jīng)由長江“黃金水道”至上海出?？诘木€路連接，形成東、西、南向的“Y”字形通道，“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”順利“牽手”，形成完整環(huán)線；
…… ……
2016年，習(xí)近平總書記視察重慶時強(qiáng)調(diào)，重慶是西部大開發(fā)的重要戰(zhàn)略支點，處在“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)結(jié)點上。今年全國兩會期間，習(xí)近平總書記在參加重慶代表團(tuán)審議時，希望重慶加快建設(shè)內(nèi)陸開放高地、山清水秀美麗之地，努力推動高質(zhì)量發(fā)展、創(chuàng)造高品質(zhì)生活。
“橋都”重慶，新起點上再出發(fā)。連接“兩點”，用足優(yōu)勢，構(gòu)筑樞紐；建設(shè)“兩地”，逢山開路，遇水疊橋；實現(xiàn)“兩高”，橋路通衢，活力倍增。重慶，因山清水秀而“顏值”更高，因改革開放而“氣質(zhì)”更佳！
