往期內容回顧《跑車也用麥弗遜？主流懸掛優(yōu)缺點解析》
往期內容回顧《專為運動而生 雙叉臂懸掛解析》
最初，因為結構復雜、成本造價高，多連桿獨立懸掛只應用于豪華車型，但隨著近些年汽車制造技術的不斷革新，使得零部件生產(chǎn)成本逐漸降低，一些中級車型和一些強調舒適性的緊湊車型也開始采用這種懸掛，來提升檔次和綜合性能，相比傳統(tǒng)麥弗遜式獨立懸掛，其結構上的優(yōu)勢是顯而易見的。
多連桿懸掛是由各種連桿配置、減震器和減震彈簧，把車輪與車身相連的一套懸掛機構，其連桿數(shù)比普通的懸掛要多一些，一般把連桿數(shù)為三或以上的懸掛稱為多連桿懸掛。目前主流的連桿數(shù)為4或5根連桿。前懸掛一般為3連桿或4連桿式獨立懸掛；后懸掛則一般為4連桿或5連桿式后懸掛。
最早使用這種懸掛形式的量產(chǎn)車的是奔馳的S－Class W126車系，但在當時，這種懸掛形式結構相對簡單，因此很多人會認為它是“雙叉臂獨立懸掛結構”的變種，因為它的外觀結構甚至特性與雙叉臂系統(tǒng)非常相近，但后來推出的多連桿形式不斷地出現(xiàn)四連桿，甚至五連桿，人們才發(fā)現(xiàn)這種結構具有很高的可塑性和延展性，而結構也越來越復雜。
由于車輪上下均有支撐，它的結構強度要高于麥弗遜之類的懸掛，而重量又要低于雙叉臂之類的結構。另外多連桿結構由于更好的支撐性，它在抑制側傾、降低因加速和剎車所帶來的抬頭或點頭現(xiàn)象也比麥弗遜之類的懸掛更有優(yōu)勢，同時基于多連桿懸掛結構本身更穩(wěn)定的特性，在調教懸掛時被賦予更多的彈簧硬度調整空間，因而可以帶來更好的舒適性。舉個簡單的例子，當車輪駛過坑洼路面時，首先上下控制臂開始在可控范圍擺動，以及時準確的給予車輪足夠的彈跳行程，如果路面繼續(xù)不平，同時車輛的速度加快，此時前后置定位臂的作用就是把車輪始終固定在一個行程范圍值內，同時減震器也會伴隨上下控制臂的擺動吸收震動，而主控制臂的工作就是上下擺動配合上下控制臂使車輪保持自由彈跳，令車身始終處于相對平穩(wěn)的狀態(tài)。
在中高級車中，豐田凱美瑞的后輪兩連桿式獨立懸掛并不屬于多連桿式懸掛的范疇，而是融入了多連桿式懸掛理念的麥弗遜懸掛。位于上端的支柱減震器與車身相連，下端的A臂變成了兩根連桿，在性能表現(xiàn)上兩連桿與麥弗遜懸掛有諸多本性上的相同。優(yōu)點都在于重量輕、響應速度快，也利于布局。但缺點也非常明顯，在剛度、側面支撐、減震方面都不及多連桿懸掛穩(wěn)定。
多連桿式懸掛不僅可以保證擁有一定的舒適性，而且由于連桿較多，可以使車輪和地面盡最大可能保持垂直，盡最大可能減小車身的傾斜。最大可能維持輪胎的貼地性。其操控性能和雙叉臂式懸掛難分伯仲，高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸掛，可以說多連桿懸掛是高端車型的絕佳搭檔。
隨著汽車制造技術的不斷革新，使得零部件生產(chǎn)成本逐漸降低，有越來越多的車型轉而采用性能更優(yōu)異的多連桿結構。從?？怂?、馬自達3、速騰到邁騰、雅閣、馬自達6、銳志等，后輪懸掛結構清一色地都是多連桿式。另外在我們國產(chǎn)自主家用車里，比較有代表性有奔騰B50，傳祺GS5以及比亞迪S6等車型，但是多連桿懸掛不能僅僅成為廠家的一個噱頭，精確的調教才是最重要的。
多連桿懸掛通過對連接運動點的約束角度設計，使得懸掛在壓縮時能主動調整車輪定位，使得車輪與地面盡可能保持垂直、貼地性，能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限，采用此類后懸掛可以充分照顧到乘客舒適性和城市性能，但抗沖擊能力有限，所以并非完全為越野而生。在SUV車型中，后懸掛采用多連桿則比較常見，近期火熱的福特翼虎、現(xiàn)代新勝達等，高端的SUV如寶馬X1、X3，賓利添越等。
由于結構復雜造成它占用的空間較大，另外對于連桿的材質要求也較高，零件較多，組裝復雜也就導致了多連桿的懸掛成本較高，所以它并不是每輛車型的必備品。不過上述兩個缺點都是可以克服的，因此現(xiàn)在有越來越多的家用車開始應用這套懸掛。
以上就是有關多連桿獨立懸掛的相關知識，如果您想進一步了解其他懸掛特點與不足。那么，請繼續(xù)關注《言車技》下期內容。
