8月9日，交通運輸部就人大建議第4147號關(guān)于要求完善收費公路政策的建議和人大建議第1306號關(guān)于優(yōu)化重大節(jié)假日高速公路免費政策的建議作出答復(fù)，表示《收費公路管理條例》已上報國務(wù)院，擬對收費公路范圍、期限、標(biāo)準(zhǔn)及減免等事項重新作出統(tǒng)一規(guī)定。對于加快取消收費公路，交通運輸部表示，由于國家財政資金保障仍然不足，還需要繼續(xù)利用好收費公路政策，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。
2004年《收費公路管理條例》施行以來，隨著新問題不斷出現(xiàn)，如何對其修訂一直是社會關(guān)注的焦點。2015年7月公布的《收費公路管理條例》修訂意見稿提出，高速公路收費擬不再事先規(guī)定期限，而是根據(jù)修路貸款債務(wù)償還情況確定；高速公路收費到期后，將繼續(xù)收取養(yǎng)護管理費。高速公路收費長期化成為政策方向。這在當(dāng)時引發(fā)了極大爭議。已上報的《收費公路管理條例》多大程度上吸收了民意、為何強調(diào)堅持利用好收費公路政策、是否是遵循了國際慣例、能否觸及公路收費體制的深層痼疾，越發(fā)引人關(guān)注。
公路收費政策為何需要修改
現(xiàn)行公路收費政策的法理性建立在1984年國務(wù)院出臺的“貸款修路，收費還貸”基礎(chǔ)上。這一政策為在國家財政能力不足的情況下大力發(fā)展公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)提供了有力保障。截至2015年的31年間，全國公路總里程已達457.7萬公里，增長了4.9倍。其中一級公路達到9.1萬公里，二級公路達到36萬公里，分別是1984年的277.3倍和19.3倍。高速公路更是從無到有，達到12.4萬公里，里程數(shù)超越美國成為世界第一。
公路里程數(shù)持續(xù)增長和公路等級不斷提高，證明了當(dāng)初發(fā)展公路基礎(chǔ)設(shè)施政策的正確性，這也是公路收費的最大法理性所在。但隨著時間推移，許多公路實際償債期到期而仍在繼續(xù)收費，逐漸遭到廣泛批評。一段時間里，設(shè)卡收費也盛行一時。許多收費公路實際上異化為“尋租路”，不僅腐敗叢生，還極大制約了社會經(jīng)濟發(fā)展，漸漸侵蝕了收費公路政策的法理性。
為治理公路亂收費，制度層面先后出臺了《公路法》和《收費公路管理條例》，后者起著主要制度規(guī)制作用。按照現(xiàn)行條例，政府還貸公路最長收費期限不得超過15年，中西部省份不得超過20年；經(jīng)營性公路最長收費期限不得超過25年，中西部省份不得超過30年，一旦收費期限屆滿，必須終止收費。
然而，現(xiàn)行條例雖為取消公路收費設(shè)置了剛性節(jié)點，但又面臨其他挑戰(zhàn)。一方面，30多年來建設(shè)的許多公路已經(jīng)老化，養(yǎng)護成本迅速增加；另一方面，一輪又一輪的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，催生出公路升級、改擴建和新建的巨大需求，也因此留下了巨大的建設(shè)資金缺口和地方政府性債務(wù)，以時間劃定收費期限的方式，不僅可能導(dǎo)致公路基礎(chǔ)建設(shè)和養(yǎng)護難以為繼，還可能抬高地方債務(wù)的風(fēng)險水平，產(chǎn)生系統(tǒng)性金融風(fēng)險。
基于多方面考量，2011年交通部提出了對公路分類管理的思路。即構(gòu)建“兩個路網(wǎng)體系”，其中占全國公路總里程97%的公路將由政府財政承擔(dān)相應(yīng)費用，交公眾免費使用。其余3%的收費公路，主要集中在高速公路上。普通公路承擔(dān)基礎(chǔ)性的、均等化的服務(wù)以體現(xiàn)公路的公共性，高速公路實施“用路者付費”原則，以維持公路建設(shè)和養(yǎng)護資金需求，這為公路收費找到了新的法理性。這一思路，也成為《收費公路管理條例》修訂稿的立法原則。
現(xiàn)行改革思路仍存制度空隙
盡管對公路實施分類管理的政策，為高速公路收費長期化提供了新的法理性。然而現(xiàn)實卻是，“兩個路網(wǎng)體系”的劃分還不明確，已固化的利益格局又不斷增加了對公路實施分類管理的難度。有的通過公路產(chǎn)權(quán)的多次轉(zhuǎn)讓和貸款抵押等手段，混淆了債權(quán)債務(wù)關(guān)系，模糊了實際償債期限；有的擅自對二級公路改擴建，以此延長收費期限；有的以環(huán)保為名，將公路劃歸景區(qū)，以此收取費用；有的以“統(tǒng)貸統(tǒng)還”為名繼續(xù)收費。這些變相延長收費的做法，減損了高速公路收費長期化的法理性和公眾說服力。
交通部表示，擬對收費公路范圍、期限、標(biāo)準(zhǔn)及減免等事項重新作出統(tǒng)一規(guī)定，凸顯出以剛性制度應(yīng)對變相延長收費的決心。但無論從2015年版的《條例》修訂稿還是給人大的答復(fù)看，全部取締各類違規(guī)及不合理收費的剛性約束還不夠，彈性仍然過大，有可能為遏制變相收費留下制度空隙。
比如，公眾高度關(guān)注的重大節(jié)假日高速公路免費政策，交通部的答復(fù)認為，實行重大節(jié)假日小型客車免費通行政策有相應(yīng)的法律依據(jù)，對刺激消費、拉動內(nèi)需起到了積極作用，但也引發(fā)了部分路段免費后交通量遠超其設(shè)計通行能力，造成公路主線的嚴(yán)重擁堵等問題，有必要重新評估論證。那么，在這項政策上以法理依據(jù)為導(dǎo)向還是以解決現(xiàn)實問題為導(dǎo)向，不能含糊。
又如，對于加快取消收費公路，交通部表示，還需繼續(xù)利用好收費公路政策，實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。如何利用好收費政策，怎樣才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，需要對公共利益、收費公路投資者、債權(quán)人和經(jīng)營者的合法權(quán)益綜合考量，如果僅僅出臺原則表述，恐怕對于現(xiàn)實缺乏指導(dǎo)力。
再如，收費公路需要建立切合實際的價格體系。這一體系應(yīng)主要由借貸修路時形成的債務(wù)、運營和養(yǎng)護費用決定。但是到底形成了多少債務(wù)，到目前還了多少，運營和養(yǎng)護花費多少，公眾通常一無所知。缺乏知情權(quán)，公路收費的黑洞很難見光，收費價格就總會產(chǎn)生不利于公共利益的傾向。
實施收費政策還應(yīng)加強制度建設(shè)
客觀看，中國公路管理模式的變動艱難并不特殊。平衡公路的公共屬性和利益屬性，在全世界都是一個難題。美國是除中國外高速公路里程超過10萬公里的唯一國家，其公路管理模式上也具有特殊性。上世紀(jì)50年代美國國會通過《聯(lián)邦資助公路建設(shè)法案》，確定美國洲際高速公路由聯(lián)邦政府和州政府按照9比1出資，這賦予了美國對公路管理的聯(lián)邦政府主導(dǎo)權(quán)，能夠讓高速公路保持基本的公共屬性，只收取象征性費用。同時，卻導(dǎo)致了私人資本難以進入高速公路建設(shè)領(lǐng)域，高速公路建設(shè)發(fā)展停滯的問題出現(xiàn)。
日本公路采取的特殊法人管理模式，由半官半民性質(zhì)的公路公團作為管理方，公路預(yù)算和規(guī)劃由政府決定，公路養(yǎng)護、債務(wù)清償由公團負責(zé)。表面上，這種模式有利于公路公共屬性和市場屬性的平衡，但由于采取的是“統(tǒng)一核算制”，導(dǎo)致了公路收費價格體制單一化。由于高速公路建設(shè)負債巨大，日本不得不采取延長收費期限等措施，引發(fā)民意反對。
德國過去一直以高速公路免收通行費而被視作神話，但神話目前正在走向劇終。免費政策導(dǎo)致德國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和維護出現(xiàn)資金缺口，同時產(chǎn)生了國際間的通行不公平問題。根據(jù)申根協(xié)定，簽約國間可以自由通行，但德國民眾前往臨近的法國、意大利等國，需要繳納高速公路通行費，反之，其他申根國家公民進入德國則無須繳費。這讓德國國內(nèi)部分政客開始推行高速公路收費政策，按照進程，有可能今年就開始實施。盡管德國開始公路收費可能遭到歐盟對其進行違約指控，但實際上，高速公路收費一直是歐盟委員會的立場。歐盟委員會一直在呼吁德國放棄稅收補貼政策，實施“使用者買單”模式。
據(jù)不完全統(tǒng)計，目前全世界有超過70個國家采取收費模式，且近年來實施收費公路政策的國家還在不斷增加，特別是新興經(jīng)濟體。從這個角度看，中國對高速公路實施長期收費政策，符合國際潮流。不同之處在于，中國國家財政能力強于其他國家，在維護公路的公共屬性上還未發(fā)揮應(yīng)有作用。此外，發(fā)達國家對于高速公路的規(guī)劃、投融資、建設(shè)、運營、監(jiān)管有成熟的法律體系，而中國仍然落后。《收費公路管理條例》不能只強調(diào)在收費上符合國際潮流，在制度建設(shè)上繼續(xù)滯后。
改革如何觸及深層體制痼疾
《收費公路管理條例》的使命，不僅在于找到利益平衡點，找到高速公路收費長期化的法理依據(jù)，還在于要觸及公路管理體制的深層痼疾。這就不能回避以下四個問題。
其一，法律法規(guī)的協(xié)同問題。按照2015年版的《條例》修訂稿，與《公路法》第五十九條規(guī)定的依法設(shè)立收費公路所規(guī)定的情形，存在明顯差異。此外，按照此次交通部對人大的答復(fù)，認為在公路管理體制改革方案尚未確定的情況下，全面修改《公路法》條件尚不成熟。那么，下位法是否該服從上位法，改革是否必須突破法律規(guī)定，需要更系統(tǒng)的說明。
其二，如何讓預(yù)算管理發(fā)揮效力的問題。高速公路的債務(wù)數(shù)據(jù)、營收數(shù)據(jù)、養(yǎng)護成本等一直是公眾質(zhì)疑的焦點。目前，高速公路的運營已納入預(yù)算管理，本應(yīng)透明，但公眾的不信任表明，預(yù)算管理還未發(fā)揮關(guān)鍵作用。這一方面緣于地方人大對預(yù)決算的解讀能力有待提高，監(jiān)管作用發(fā)揮不出來；另一方面也是地方利益決定的結(jié)果。即使地方人大有能力起到監(jiān)管作用，由于高速公路涉及地方利益，也有可能監(jiān)而不管。
其三，是否存在重復(fù)征稅的問題。不少人質(zhì)疑，買車已交了車輛購置稅，加油又交了燃油稅，為何用路還要繳納通行費，這是否涉嫌重復(fù)征稅？按照權(quán)威解釋，車購稅主要用于公路建設(shè)，燃油稅則不僅用于普通公路養(yǎng)護，還用于航道養(yǎng)護、環(huán)境保護、新能源發(fā)展等方面。然而，這并不能消除重復(fù)征稅的質(zhì)疑。質(zhì)疑背后，指向的是車購稅、燃油稅、高速公路通行費的去向。無法完全公開透明，深層體制弊端就無法被觸及。
其四，公路收費與物流業(yè)發(fā)展的關(guān)系問題。按照國家發(fā)改委的數(shù)據(jù)，2015年中國物流費用占GDP之比高達16%，遠超發(fā)達國家水平。全國工商聯(lián)數(shù)據(jù)認為，物流成本已占企業(yè)生產(chǎn)成本的30%－40%，嚴(yán)重制約了企業(yè)發(fā)展。但是，按照交通部研究結(jié)果，中國物流業(yè)的快速發(fā)展利益于公路收費政策改善了路網(wǎng)，車輛通行費僅占社會物流總費用的1.9%左右。孰是孰非，事關(guān)公路收費有利于還是不利于經(jīng)濟發(fā)展大局。
總之，《收費公路管理條例》的修訂和演變過程，顯示出以法治化、公開化推進公路收費政策的政策傾向，這是“得”的一面。沒有切實觸及公路管理體制的深層弊端，在突破利益格局束縛，維護公共利益至上仍缺少剛性保證，則是“失”的一面。保證“得”，彌補“失”，是公路收費政策改革的關(guān)鍵所在。(徐立凡)
