8月21日，2016電動汽車百人會夏季論壇在鄭州舉行。深圳市發(fā)展改革委副主任蔡羽發(fā)表演講，以下是講話實(shí)錄：
各位領(lǐng)導(dǎo)、各位專家下午好！很高興能參加這個(gè)論壇，我來自地方政府，也長期從事新能源汽車推廣工作。因?yàn)榻裉斓闹黝}叫后補(bǔ)貼時(shí)代的新能源汽車政策取向，說一下從我們地方推廣的經(jīng)驗(yàn)怎么樣看待這個(gè)問題。我想講三部分內(nèi)容，第一，現(xiàn)行補(bǔ)貼政策面臨挑戰(zhàn)。第二，國外扶持性的政策取向有哪些特征。第三，后補(bǔ)貼時(shí)代新能源汽車的政策探討。
現(xiàn)在說得比較多的是補(bǔ)貼政策已經(jīng)開始“退坡”，到底應(yīng)該是什么樣的政策要“上坡”呢？現(xiàn)行補(bǔ)貼政策面臨幾個(gè)方面的挑戰(zhàn)。第一，國家普惠性的政策使車企騙補(bǔ)的沖動加大，這是因?yàn)檎卟町惢潭炔粔颍诋a(chǎn)能爆發(fā)式增長過程當(dāng)中，企業(yè)對技術(shù)認(rèn)識不到位，導(dǎo)致一些企業(yè)騙補(bǔ)，現(xiàn)在這種情況得到了比較好的抑制，但是問題也暴露出來了。第二，我覺得就是地方政策的逐利性成為破除市場壁壘的障礙，本身我也是來自地方政府，地方政府考核的主要判斷就是你這個(gè)產(chǎn)業(yè)是否能帶來GDP，如果從這個(gè)角度考慮，肯定是地方產(chǎn)、地方用，給地方帶來利益最大化，這也是最佳的發(fā)展模式。但同時(shí)這種模式本身，大家都知道，帶來一個(gè)很強(qiáng)烈的市場壁壘。第三，淘汰性的管理機(jī)制缺失，加劇了產(chǎn)品過剩和安全風(fēng)險(xiǎn)。我引用的數(shù)據(jù)是最近公布的數(shù)據(jù)，兩百多家新能源汽車的生產(chǎn)企業(yè)，4000多個(gè)車型，有1300多個(gè)實(shí)現(xiàn)銷售，平均產(chǎn)量3000輛，由此看來整個(gè)產(chǎn)業(yè)小、散、亂的情況突出。從安全角度講，最近事故也是頻發(fā)，上半年就有八、九起關(guān)于動力電池。深圳也是動力電池生產(chǎn)企業(yè)比較集中的地方，一個(gè)區(qū)7月份就兩起電池企業(yè)起火事件，也導(dǎo)致整個(gè)區(qū)，可以說是100人以下的電池企業(yè)的一次性關(guān)閉，因?yàn)榘踩L(fēng)險(xiǎn)確實(shí)比較大。
我從2009年開始一直做這個(gè)工作，到現(xiàn)在有7年多了。應(yīng)該說新能源汽車產(chǎn)業(yè)確實(shí)是一個(gè)政策驅(qū)動性的產(chǎn)業(yè)，而且這兩年爆發(fā)式的發(fā)展，既令人欣喜，也令人擔(dān)憂，就說明這個(gè)政策和市場處于關(guān)鍵和脆弱的轉(zhuǎn)型時(shí)期。這里面我列了幾個(gè)國外的政策，簡單介紹一下。加州采用積分制，還有其他的政策。德國也是，從原來減稅，到今年開始補(bǔ)貼，其實(shí)是向中國來學(xué)習(xí)。挪威要從2025年開始禁售燃油車，荷蘭也是把目標(biāo)定得比較遠(yuǎn)大，2025年也是禁售燃油車。日本從購置稅減免到汽車使用稅減免，包括對充電設(shè)施的補(bǔ)貼都是比較完善的。說明整個(gè)新能源汽車政策是一個(gè)系統(tǒng)化的問題，但是各國目前也在趨同化，管理政策里面精細(xì)化的成分越來越高，而且采用了一些市場化的激勵政策措施。比如說像購置類、制造類、使用類、設(shè)施類，它就不是單一政策，一定是一攬子的系列化的政策。
對于后補(bǔ)貼政策探討，我說幾點(diǎn)看法：
第一，要從單一扶持向全方位扶持轉(zhuǎn)變。在國家政策退坡轉(zhuǎn)型的時(shí)候，地方政策還有沒有空間？這個(gè)大家爭論比較多，有的說地方不必有補(bǔ)貼政策了，國家統(tǒng)一補(bǔ)貼政策就可以了。地方政策是不是要統(tǒng)一？從我們推廣應(yīng)用的經(jīng)驗(yàn)來看，地方政策存在是非常有必要的，因?yàn)槊總€(gè)地方的差異性是存在的。比如在保持與國家同步退坡的同時(shí)，我們對電動公交車進(jìn)行運(yùn)營補(bǔ)貼，對出租車置換進(jìn)行補(bǔ)貼，這些都不是國家政策能夠包含的，對私家車的充電環(huán)節(jié)進(jìn)行適量補(bǔ)貼也不是國家政策能包含的。同時(shí)，我們可能對物流車，地方就不再進(jìn)行購置補(bǔ)貼了，而僅僅保留一個(gè)用電補(bǔ)貼這樣的方式。還有一些，包括未來要發(fā)展的，比如說港口貨運(yùn)車輛，深圳是一個(gè)港口城市?；炷翑嚢柢囕v、渣土貨運(yùn)車輛，這都是政府通過許可證的方式管制的車輛，這些車輛都不在國家政策里面，怎么辦？是不是就不做這些領(lǐng)域了？要做，要探索，這是地方政策的一個(gè)核心內(nèi)容。
完善充電設(shè)施的建設(shè)補(bǔ)貼。到底充電設(shè)施是前端的設(shè)備，還是后端的配電設(shè)備一起補(bǔ)？還是只補(bǔ)前端？怎么樣劃清邊界？怎么樣審核充電設(shè)施補(bǔ)貼？怎么樣構(gòu)建一個(gè)充電設(shè)施平臺？這些我覺得都是地方政策里有所作為的地方。以深圳為例，我們充電設(shè)施的建設(shè)是放開的，采取備案制，現(xiàn)有30多家就面臨一個(gè)問題，如果全部都去建，可能一個(gè)人要充電，手上要帶30張卡可能都不夠，就要有一個(gè)整合平臺，互聯(lián)互通的問題。充電設(shè)施的安全性問題現(xiàn)在越來越突出了，怎么通過智能化的管理來解決這個(gè)問題，還有標(biāo)準(zhǔn)化的問題，我們現(xiàn)在國標(biāo)已經(jīng)統(tǒng)一了。但在地下室，比如說地下室一層、兩層，甚至三層，我要裝充電樁，符不符合安全標(biāo)準(zhǔn)？怎么樣處理相應(yīng)的安全事故？在高架起來，兩層或者三層立體車場，這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)怎么做？這個(gè)都需要地方政府的政策，需要繼續(xù)探索和實(shí)踐。還有回收問題，現(xiàn)在我們采用的是按照每千瓦時(shí)來計(jì)提，就是預(yù)先計(jì)提動力電池回收資金，我們設(shè)一個(gè)專戶，比如企業(yè)每千瓦時(shí)放多少錢，政府放多少錢，我們是按百分之百分?jǐn)偟?，但是錢放進(jìn)去之后如何進(jìn)行后續(xù)的動力電池回收體系？這個(gè)問題比較復(fù)雜，統(tǒng)一編號行不行？統(tǒng)一的監(jiān)測平臺行不行？需不需要經(jīng)過認(rèn)證的回收企業(yè)進(jìn)行閉環(huán)處理？這些都是很細(xì)節(jié)的問題。比如說以深圳為例賣出四萬多輛，接近五萬輛電動車，私家電動車以后就涉及二手車交易，二手車交易怎么去評估？怎么認(rèn)定它的價(jià)值？電池衰減量跟這個(gè)價(jià)值之間的關(guān)系怎么來鑒定？怎么來評估？這些都是地方政府在管理的過程中會出現(xiàn)的問題。
第二，財(cái)政資助向市場化激勵機(jī)制轉(zhuǎn)變。我覺得這是比較重要的問題，因?yàn)槲易约赫脜⑴c了國家第一個(gè)碳排放交易管理體系試點(diǎn)的整個(gè)設(shè)計(jì)、管理和監(jiān)管工作。在這個(gè)過程當(dāng)中會有更深一點(diǎn)的體會。市場化的激勵機(jī)制的設(shè)計(jì)核心到底是什么？現(xiàn)在大家比較看好的是加州的積分制管理體系，但是剛才楊院士說了，加州的積分管理還是有一定的局限性，我們到底應(yīng)該怎么樣？我覺得設(shè)計(jì)原則應(yīng)該包括：一是激勵創(chuàng)新。二是能夠市場來調(diào)解供求平衡。三，核心的還是要控制排放總量。最終建立這個(gè)機(jī)制是什么樣的機(jī)制呢？應(yīng)該是傳統(tǒng)的燃油汽車來反哺新能源汽車，這樣的機(jī)制才是好的。要有總量控制，要有配額的分配。
其實(shí)大家現(xiàn)在講，發(fā)改委最近發(fā)的《管理辦法》里說叫配額，最近在討論積分，我覺得其實(shí)都是一個(gè)問題，就是對制造端的新能源汽車的生產(chǎn)比例進(jìn)行總量控制。但是這個(gè)總量控制完了以后只是第一步，第二步如何對已生產(chǎn)出來的電動汽車的排放進(jìn)行核查才是比較關(guān)鍵的?，F(xiàn)在大部分的傾向性意見是在使用環(huán)節(jié)進(jìn)行核查，但是就我感覺，這個(gè)非常難。因?yàn)橐惠v車下地以后，在各個(gè)城市跑的實(shí)際功耗是完全不一樣的。我認(rèn)為應(yīng)該是考慮就制造端本身進(jìn)行核查。碳排放最核心的是碳強(qiáng)度，新能源車換算過來就是百公里電耗。電動車又更復(fù)雜一點(diǎn)，還有比能量的問題。這幾個(gè)參數(shù)的選擇一定要化繁就簡，整個(gè)設(shè)計(jì)機(jī)制才能形成。最近我們根據(jù)發(fā)改委的意見，也會提出我們的建議，大致的思路重點(diǎn)是放在制造端的碳排放的控制。這樣使得新能源汽車生產(chǎn)的比例不斷地上升。當(dāng)然這里面大家總在提一個(gè)問題，按照全生命周期測算，電動車的排放看上去好像比燃油車的排放量大。怎么理解這個(gè)問題？如果是汽油車的話，需要進(jìn)行分散治理，就是上千萬輛車都要通過降低油耗的方式來分散處理。電動汽車，電是從發(fā)電廠出來，可以把發(fā)電廠端的集中處理方式作為一個(gè)優(yōu)化的環(huán)節(jié)，重點(diǎn)放在制造端。以我個(gè)人的見解，配額和積分管理是可以統(tǒng)一的，中國在試點(diǎn)碳排放管理的時(shí)候，其實(shí)做了一些具有中國特色的，比如說國外的碳排放只要求控制直接排放，中國從深圳開始，到其他一些城市，都控制了間接排放?，F(xiàn)在為什么用配額管理的方式比較合適？一，車廠數(shù)量足夠多，制造業(yè)企業(yè)數(shù)量足夠多，你要想交易，沒有交易主體，有兩三家是做不了交易的。二，碳交易明年開始在全國范圍內(nèi)要做，整個(gè)體系是比較健全的，配額分配、核查制度、報(bào)告制度、履約制度、市場交易制度、懲罰機(jī)制都是比較健全的。如果新做一套積分管理就需要這個(gè)制度重新來過一遍，如果把它納入碳交易的配額管理就可以節(jié)省很多的行政成本。當(dāng)然這個(gè)問題下面還可以進(jìn)一步地探討。除此之外還有非貨幣化的激勵機(jī)制，如像首次機(jī)動車的交通事故保險(xiǎn)費(fèi)用能不能給予補(bǔ)貼，新能源汽車路內(nèi)停車能不能免收停車費(fèi)，對三噸以下的電動物流車發(fā)放全市通行證，這都是輔助的政策。
第三，怎么從普惠性政策轉(zhuǎn)向優(yōu)勝（參配、圖片、詢價(jià)）劣汰的管理。這應(yīng)該更多地從國家層面，除了對新能源汽車補(bǔ)貼，要根據(jù)生產(chǎn)成本的變動做一個(gè)動態(tài)調(diào)整機(jī)制以外，也要提高新能源汽車推薦車型準(zhǔn)入條件，甚至對動力電池實(shí)行目標(biāo)管理。最近工信部都發(fā)了一些管理的規(guī)定，都有一些想法，我在這里就不再深入地探討了。
今天這個(gè)機(jī)會非常難得，我覺得在后補(bǔ)貼時(shí)期新能源汽車政策確實(shí)是一個(gè)很大的話題，從我們試點(diǎn)城市的角度講，就是抓住要點(diǎn)和重點(diǎn)，能夠使下一階段的新能源汽車再邁上一個(gè)新的臺階。
謝謝大家！
