2016年9月21日上午，第三方智庫機構(gòu)能源與交通創(chuàng)新中心（iCET）在北京舉辦了“2016 中國乘用車燃料經(jīng)濟性與城市實際排放評估圓桌討論會”，會上iCET發(fā)布了《2016中國乘用車燃料消耗量發(fā)展年度報告》、《2016乘用車實際油耗與工況油耗發(fā)展年度報告》、《基于ICT的城市交通油耗與排放研究-成都案例》等系列報告。近十年，乘用車快速發(fā)展已成為中國成品油消耗、溫室氣體及污染物排放增長的主要因素之一，國際經(jīng)驗已充分證實燃料經(jīng)濟性標準實施是節(jié)能管理、技術(shù)升級、降低排放有效途徑之一，隨著實時信息化技術(shù)的普及，除對工況油耗進行研究分析外，iCET開始利用各種數(shù)據(jù)資源（如APPs、ICT等信息平臺）分析城市實際油耗發(fā)展情況，為未來國家與地方制定更有效的節(jié)能與減排政策提供依據(jù)與建議。

三階段雖達標但整體油耗改善緩慢、動能不足

國家在《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》提出了2015年當年生產(chǎn)乘用車平均燃料消耗量達到6.9 L/100km目標，從達標的角度來看，2015年國產(chǎn)車平均油耗為6.95 L/100km，若計入新能源汽車的優(yōu)惠核算，為6.60L/100 km，算完成達標任務(wù)，但三階段明確把進口車納入管理，綜合考慮國產(chǎn)與進口車，又從節(jié)能的角度考慮，不計新能源汽車優(yōu)惠核算，國家平均燃料消耗量為7.02 L/100km，與6.9 L/100 km還有0.1 L/100km的距離。中國自2005年實施燃料消耗量標準以來，恰好十年，傳統(tǒng)乘用車油耗水平雖呈下降趨勢，但燃料經(jīng)濟性改善非常緩慢。百公里油耗僅下降1 升多，每年下降幅度在0.10-0.25 L/100km之間，年平均降幅不足2%，特別是自主品牌，年均降幅不足1%。這也暴露了國家油耗管理無力以及企業(yè)節(jié)能動力不足，一方面中國目前的油耗達標管理缺乏有效的獎懲機制，油耗未達標企業(yè)無需承擔相關(guān)責任，優(yōu)秀達標企業(yè)也得不到任何獎勵，其節(jié)能技術(shù)應(yīng)用動力大幅度降低；另外一方面，缺乏向輕量化方面傾斜引導的節(jié)能管理政策。近年來車輛整備質(zhì)量持續(xù)增長，阻礙了油耗下降，三階段期間國家乘用車平均整備質(zhì)量增加70kg，而自主品牌乘用車平均整備質(zhì)量增加了150 kg，一般情況下，每增長100kg的整備質(zhì)量，油耗將增加0.4-0.6 L/100km，這意味著自主品牌企業(yè)0.6-0.9 L/100km的油耗改善空間被整備質(zhì)量的上漲所吞噬。

新能源汽車過度優(yōu)惠核算將消弱傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)升級的動力

目前，中國新能源乘用車產(chǎn)量超過95%由自主品牌企業(yè)生產(chǎn)，根據(jù)現(xiàn)有新能源汽車產(chǎn)量1抵5、能耗為零的優(yōu)惠核算方法，2015年自主品牌企業(yè)CAFC值可從7.01 L/100km降低到5.82 L/100km，下降了1.19 L/100km，相當于下降了17%。而在過去十年里，自主品牌因節(jié)能技術(shù)提升僅導致油耗下降0.5 L/100km，特別是近兩年，自主品牌傳統(tǒng)車油耗幾乎沒有下降，部分企業(yè)不降反增，自主品牌油耗水平甚至比合資品牌高出0.1 L/100km。新能源汽車優(yōu)惠核算，是一把雙刃劍，一方面降低了一些自主品牌企業(yè)短期內(nèi)油耗達標難度，增加了企業(yè)達標的靈活性，但另一方面，也讓自主品牌企業(yè)放松甚至放棄節(jié)能技術(shù)的升級與管理，隨著新能源汽車優(yōu)惠核算的降低乃至取消，中長期來看，自主品牌企業(yè)將面臨更大的油耗達標壓力，不利于國家油耗目標的實現(xiàn)。iCET通過分析10家主要新能源乘用車生產(chǎn)企業(yè)的油耗發(fā)展情況時發(fā)現(xiàn)，當新能源汽車生產(chǎn)量與傳統(tǒng)車生產(chǎn)量的比值達到一定水平時，這些企業(yè)基本上放棄了傳統(tǒng)節(jié)油技術(shù)升級與節(jié)能改善，所生產(chǎn)的傳統(tǒng)車的實際油耗不但沒有降低，反而升高，其中，江南汽車與江鈴控股油耗增加了10%。2015年兩家產(chǎn)量最大自主品牌生產(chǎn)企業(yè)重慶長安和長城汽車的油耗同比增加了5.6%、7.9%。為了讓國家燃料消耗量目標更加清晰與明確，未來要逐步減少CAFC機制中新能源汽車在產(chǎn)量倍數(shù)與能耗優(yōu)惠的核算，最終實現(xiàn)新能源汽車與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)量均等對待，能量消耗以全生命周期理論為原則按實際能耗折算。

四階段后期達標壓力不小，傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)升級是關(guān)鍵

2016年是四階段燃料消耗量標準實施的第一年，企業(yè)為獲得在生產(chǎn)車資質(zhì)以便推遲兩年進行油耗限值合規(guī)，2015公告車型中仍有近1/4達不到第四階段限值要求，根據(jù)國內(nèi)外機構(gòu)對傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)的評估，最大可提高燃料經(jīng)濟性空間達40-50%，可見車型和企業(yè)的油耗改善空間仍非常大。2015年國家乘用車平均燃料消耗量實際值與四階段目標值比值（CAFC2015/ TCAFC-IV）為136%（不考慮新能源汽車），而考慮新能源汽車的話，該比值將縮小到了129%，根據(jù)四階段要求，前兩年（2016-2017年）對CAFC降幅要求不高，加之這兩年新能源汽車發(fā)展勢頭較猛，優(yōu)惠核算力度大，國家總體達標壓力不大，但2019-2020兩年間CAFC/ TCAFC-IV比值年下降需達到10個百分點， CAFC每年要求下降為0.5 L/100km，CAFC降幅需達到9%，加之新能源汽車產(chǎn)量核算倍數(shù)下降為3或者2，且能耗需按能量折算，四階段后期的壓力將大增，由于汽車產(chǎn)品開發(fā)有一定周期，企業(yè)需提前部署先進節(jié)能規(guī)劃。同時，根據(jù)iCET研究分析發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車節(jié)能技術(shù)升級將貢獻40-80%的油耗下降，再加上工況外節(jié)能技術(shù)可能貢獻油耗下降空間的5-25%，這意味著，四階段65%-85%的油耗還依賴于傳統(tǒng)節(jié)能技術(shù)升級，是節(jié)能目標實現(xiàn)與企業(yè)達標的關(guān)鍵，因此，企業(yè)不能放松對節(jié)能技術(shù)的應(yīng)用與管理。

CAFC機制與其他機制（如ZEV機制、NEV碳配額機制等）應(yīng)分開獨立實施

國家早在三年前就明確提出要建立CAFC積分交易機制，以提高企業(yè)實現(xiàn)油耗目標的積極性，同時增加企業(yè)達標的靈活性。但三年過去了，鑒于中國汽車組織結(jié)構(gòu)復雜以及多方利益的博弈，工信部牽頭推動企業(yè)間CAFC積分交易規(guī)則尚未明確，且由于三階段油耗標準過于寬松，目前，企業(yè)CAFC正積分與負積分非常集中于幾家企業(yè)，且正積分遠多于負積分，積分價值如同獎懲機制一樣，一直沒有得到確定。目前，一些政策研究與決策者在主張將新能源積分機制（類似美國加州的零排放積分ZEV機制）與CAFC積分機制聯(lián)合管理，iCET表示不贊成，CAFC積分管理機制應(yīng)以傳統(tǒng)汽車節(jié)能技術(shù)提升為主要手段，以降低油耗為目標，與ZEV積分機制或NEV碳配額機制在政策目標、積分含義、核算方法、達標要求、交易規(guī)則等方面均存在很大的差異性，不合適聯(lián)合管理。CAFC積分與NEV積分機制分開實施管理對油耗目標與新能源目標的實現(xiàn)更加有利，表現(xiàn)在目標清晰明確，積分計算與合規(guī)要求以及懲罰機制將很清晰，減少了企業(yè)“鉆空子”的空間，并降低政策實施風險與不確定性，能推優(yōu)淘劣，但是在前期管理體系的構(gòu)建以及法律基礎(chǔ)工作的建設(shè)上，還需要投入較大的精力。

車型實際油耗與工況油耗的距離在逐年拉大，城市實際排放被低估

iCET基于小熊油耗APP提供的近60萬車主的實際油耗數(shù)據(jù)與國家公布的綜合工況油耗數(shù)據(jù)進行對比發(fā)現(xiàn)，2008-2015年車型實際與工況油耗的差異在逐年增大，2015款車型實際油耗比綜合工況油耗要高出27%，這一數(shù)據(jù)針對2008款車型僅為12%，自動擋油耗差異大于手動擋。此外，整備質(zhì)量越大，車型實際油耗與工況油耗差異越大，且對應(yīng)整備質(zhì)量段內(nèi)的車型實際油耗與綜合工況油耗比值波動范圍也相對較大。地域油耗差異結(jié)果顯示，西南部偏遠地區(qū)油耗水平相對較低，東三省及廣東、上海地區(qū)的實際油耗水平最高，說明車輛冷啟動和高溫條件下車內(nèi)空調(diào)的使用對油耗的影響較為顯著。

此外，iCET基于實時信息技術(shù)（ICT）在進行實際油耗與排放成都案列研究表明，應(yīng)用實時數(shù)據(jù)計算一次出行的碳排放要比傳統(tǒng)的推算結(jié)果高出 44%（普通路況下）和 78%（高峰時段下），宏觀來看，成都每天的交通出行碳排放大約為17500噸，比傳統(tǒng)方法（測試工況下）估算的結(jié)果（約 11000 噸）高出 59%。實際油耗與排放明顯差距，說明了建立一套基于實時與實際數(shù)據(jù)的交通可測量、可報告、可核查（ MRV）標準的重要性，同時，需要加快實際駕駛排放的車輛型式認證法規(guī)的構(gòu)建，加嚴車輛油耗及排放審核監(jiān)管力度，不斷提升油耗及排放測試的準確性與可靠性。