盡管不少人不太相信，但奧迪與上汽大眾組建合50:50合資銷售公司的事情，屬于板上釘釘。《汽車商業(yè)評論》從多方不愿具名的知情人士處了解到，正式消息將于11月中旬發(fā)布，新公司將單獨設立渠道，第一款產品計劃于明年4月發(fā)布。

這是奧迪在華第二個合作伙伴，合作形式類似于斯柯達在華同上汽大眾的合作模式一樣，產品以代工方式由上汽大眾生產，不是新建合資生產企業(yè)，不會存在國家相關部門不予批準的可能。

奧迪與上汽大眾的談判始于一年半前。

2015年5月，奧迪告別了從2013年3月起連續(xù)26個月的銷量增加;下半年，經銷商終端開啟了前所未有的優(yōu)惠力度，打破了固守多年的穩(wěn)定價格體系。這一年，奧迪在華銷量57.09萬輛，同比下滑1.4%(全球銷量增幅3.6%)，進入中國26年后首次出現負增長。

盡管今年前三季度，奧迪品牌在全球的累計交付量為1,408,800輛，對比去年同期的1347883輛，同比增長4.5%，而且前三季度一汽-大眾奧迪在華銷量為438376輛，同比增長6.3%，但奧迪在華保持第一的壓力越來越大——奔馳今年前三季度已經重新奪回全球第一的位置，而且在華銷量突飛猛進。

實事求是而言，奧迪目前的發(fā)展態(tài)勢并非異常，多年在華高歌猛進屬于特定歷史條件下的特殊現象，不能繼續(xù)保持高速增長但繼續(xù)守住在華豪華市場的龍頭地位是德國人的期望。

而這個陣地眼看著越來越難以固守，祭出兩家合作伙伴的法寶就成為必然之選。

一位不愿具名的知情人士告訴《汽車商業(yè)評論》，奧迪認為它在華的疲態(tài)，跟合作伙伴最近一年來不太市場化的激勵機制也不無關系。囿于股比份額，德方在一汽-大眾奧迪的話語權遠不及中方，面對一些問題心有余而力不足。

今年年中以來，奧迪在華表現愈發(fā)不穩(wěn)定。前三季度，奧迪依然位居豪華車“老大”之位。其中，A3和Q3做出了相當大的貢獻，而A6L和A4L的情況則不容樂觀，連續(xù)被競爭對手壓制，特別是A4L竟然在換代后出現同比下滑。

這一方面說明奧迪年輕化戰(zhàn)略的成功，但在以B、C級車型為主戰(zhàn)場的高端品牌競爭中，此中態(tài)勢無疑對奧迪不利。

如是背景下，奧迪開始與上汽大眾接觸，一方面能夠推動一汽-奧迪自我變革，另外一方面能夠順理成章擴大自己的地盤。

在競爭對手的步步緊逼下，以及“排放門”后續(xù)巨大的盈利壓力下，德國方面加速了與上汽大眾的談判進程。如今可謂瓜熟蒂落。

長期以來，大眾集團一直堅信，在中國建兩個合資公司是非常英明的決定，現在把這一策略延伸到奧迪品牌，將同樣使其相互牽制，促進發(fā)展——在中國的豪華車市場上，將只有奧迪擁有兩家渠道，奧迪相信它帶來的將是正面大于負面的能量。

而且，上汽大眾現有的平臺和部分供應商也可以快速用到奧迪身上，即節(jié)省成本，又有助于快速實現國產化——比如上汽大眾最新產品輝昂采用的就是新一代奧迪A6使用的MLB平臺。

對上汽大眾而言，這是保時捷國產項目擱淺后，謀求更高利潤幾乎唯一的機遇，自然會牢牢把握。上汽奧迪成立后推出的車型尚不得而知，從目前的奧迪產品線布局來看，A5、Q2，甚至A7都有可能，一些進口車型也有可能放入其渠道之中，當然最可能的是奧迪A5。

《汽車商業(yè)評論》認為，奧迪此舉對其在華發(fā)展可謂利好，更多的產品與網絡，再加上海方面新思維、新方式的注入，將有利于它在日益嚴峻的高端車市場競爭中再度占據主動。