博世集團從硬件企業(yè)向數字企業(yè)轉型，在這個過程中高度關注自動駕駛領域，每年投入研發(fā)資金4億歐元。博世的目標是2025年或以后，實現車輛的完全自動駕駛。博世集團中國區(qū)副總裁徐大全認為，為什么人人都要造車，整車行業(yè)的利潤率并不高，只要做好做精自己擅長的業(yè)務就好。

作為全球最大的汽車零部件公司，博世集團正在轉型。

“在博世集團從硬件企業(yè)向數字企業(yè)轉型的過程中，我們高度關注自動駕駛領域，為此每年投在這個領域的研發(fā)資金有4億歐元?！辈┦兰瘓F中國區(qū)副總裁徐大全對21世紀經濟報道介紹。

徐大全介紹，博世在自動駕駛方面有三個工作目標。首先是2018年底或2019年，實現自動泊車功能，即到達目的地后人下車，由車輛自己尋找車位泊車，并且希望能夠在中國某一品牌車型上實現自動泊車功能的量產。其次是2019年到2020年，實現在高速公路上的高度自動駕駛功能。最后是2025年或以后，實現車輛的完全自動駕駛。

資料顯示，2016年博世集團的汽車與智能交通技術業(yè)務對集團營收貢獻率最高，全球銷售額為3240億元，同比增長5.5%；在華銷售額663億元，同比增長23.5%，占全球市場約20%的份額。

“2016年，中國首次超越美國成為博世第一大海外汽車市場?！毙齑笕榻B，中國已是全球最大的汽車市場和電動汽車市場，未來自動駕駛技術的市場空間廣闊。

交通擁堵輔助功能已量產

《21世紀》：在自動駕駛領域，你們可以提供哪些產品和服務？

徐大全：我們目前已經擁有了駕駛員高級輔助系統(tǒng)（也即人們常說的ADAS）所需的全套傳感器技術，從輔助駕駛、部分自動駕駛、高度自動駕駛再到完全自動駕駛，分階段朝“零事故”愿景邁進。

我們部分自動駕駛功能的交通擁堵輔助功能已經在2015年量產，高速公路駕駛輔助技術也得到應用，2020年左右其自動泊車功能將進行試點項目測試。

在自動駕駛領域，我們剛剛與國內三家地圖供應商百度、高德和四維圖新展開合作，共同研發(fā)一款適用于國內路況的精準定位服務“博世道路特征”（Bosch Road Signature）。

該服務通過將高精地圖與博世毫米波雷達和攝像頭進行結合，從而實現全天候的自動駕駛車輛精準定位。此次合作采用開放兼容模式，這也意味著這項定位服務未來能夠無縫集成到不同主機廠的任意一家高精地圖中。

《21世紀》：博世集團汽車與智能交通技術業(yè)務部門主席Rolf Bulander表示，自動和互聯(lián)駕駛技術，是推動整體在華汽車與智能交通技術業(yè)務高速增長的重要因素之一。目前在中國的自動駕駛市場上，你們有何進展？

徐大全：在ADAS上，我們在國內已經有200多個研發(fā)項目，其中既有適應L2也有適應L3的產品，但目前尚未產生銷售和利潤。

尚未決定是否進入電芯

《21世紀》：過去兩年，中國本土的動力電池市場大爆發(fā)，你們在這個領域有何斬獲？

徐大全：我們在電池領域布局很早。早在2008年，博世與三星各出資50%成立合資公司，計劃未來5年內投資3億至4億美元，從2011年開始批量生產符合混合動力或電動汽車使用要求的高效鋰離子電池，并在全球范圍內銷售。

不過，合資公司成立4年并沒有實現盈利，我們最終因為運營模式和策略不大一樣，在2012年9月宣布分手。在液態(tài)鋰電子電池領域，我們在尋找新的發(fā)展方向，目前在做池包，暫時沒有做電芯。

在電芯領域，我們要在一年之內決定是否再次進入電芯行業(yè)，同時也在考慮是否有合適的中國廠家可以進行合作。

在下一代電池領域，我們在美國已經收購了位于加州海沃德市的Seeo固態(tài)電池公司，正在致力于研發(fā)固態(tài)鋰電池，希望能在能量密度、成本和續(xù)航里程上較現有的三元鋰電池有較大的提高。

《21世紀》：你們會以什么方式進入電池行業(yè)？中國動力市場格局是否已經成形？

徐大全：我們何時進入中國電池市場，采取什么模式，現在還不是很清楚。

在三元電芯方面，我們正在與日本的GS湯淺株式會社和三菱商事株式會社攜手成立研發(fā)的合資公司，正在進行聯(lián)合研發(fā)。在固態(tài)電池方面，我們在美國的Seeo固態(tài)電池公司還在研發(fā)，尚未量產，有些技術問題還未攻克，希望一到兩年之內能夠有個結論。

在國內，由于各種原因，動力電池市場還是以國內企業(yè)為主，國際企業(yè)暫時沒有進來，但在WTO的框架下，早晚還是會進來的。

博世不會選擇造車

《21世紀》：互聯(lián)網企業(yè)造車對你們有哪些影響？你們之間有合作嗎？

徐大全：互聯(lián)網企業(yè)造車是一個新興的現象，相比傳統(tǒng)的燃油車，電動汽車不需要使用發(fā)動機，相對簡單。它們在智能互聯(lián)化方面很不錯，我們的策略就是和它們保持很好的合作關系，比如蔚來和百度等公司。我們拿到了很多項目，比如底盤項目和智能互聯(lián)項目。

《21世紀》：國內很多做“三電”的企業(yè)都選擇造車，博世會不會選擇造車？

徐大全：這是需要冷靜思考的現象，為什么人人都要造車，整車行業(yè)的利潤率并不高，我們做好做精自己擅長的業(yè)務就好了。

《21世紀》：在汽車電子行業(yè)，很多企業(yè)都反饋，有一種“博世恐懼癥”。對此，你怎么看？

徐大全：這是歷史造成的。主要是從電噴的角度來說，這個行業(yè)發(fā)展歷史比較悠久，漸漸地形成了包括我們、大陸和電裝等幾家比較大的供應商企業(yè)，但是未來就很難說了。相信會涌現一批優(yōu)秀的國內零部件供應商進入國際市場，尤其在互聯(lián)、自動駕駛領域。

《21世紀》：為什么中國沒有產生具有國際競爭力的汽車電子公司？

徐大全：造車已經國際化了，國際化的競爭導致最終會造成只有幾家大的上規(guī)模的零部件供應商才能生存。

各國都在互用產品，例如美國的主機廠在用德國的零部件供應商，我們也在供貨。再比如意大利的廠家，只要產品做得好，中國和美國市場都可以賣，不存在這種地域性。

因此，不能說國內的主機廠買國外的零部件就不好，一定要用本土的零部件這種說法也不對，因為從經濟性和規(guī)模性來看都不正確。

中國已經有了一批擁有規(guī)模和技術的零部件供應商，如萬象和寧德時代。當然從傳統(tǒng)的零部件來看，比如電噴技術，博世等大的國際公司做了幾十年，如果說擁有一定優(yōu)勢的話，那是源于長期的研發(fā)投入、經驗的積累和規(guī)模的效益。

中國應該做自己更有優(yōu)勢的零部件產品領域，但是需要時間，十年、二十年或者更長時間作出自己的品牌。隨著時間的推移、研發(fā)的投入和技術的積累，將會有很多的國內企業(yè)進入國際市場。

汽車核心零部件的研發(fā)是需要長期的投入，我也欣喜地看到國內零部件公司正在加大研發(fā)力度，同時通過M&A收購國外企業(yè)及其技術。