上世紀(jì)八九十年代可以說是日系運(yùn)動型汽車發(fā)展的黃金期，許多車型至今仍讓車迷懷念至今，它們極附激情的駕駛感受和更為低廉的售價都讓人欲罷不能。由于各類日系性能車不可能和歐洲跑車大廠那樣不計(jì)成本的使用新技術(shù)新材料，但是它們卻靠著自己對技術(shù)的深度挖掘和另辟蹊徑讓日系性能車在那個時代完全可以和歐洲跑車大廠對標(biāo)。例如有著“東瀛法拉利”之稱的NSX、以及“升功率之王”S2000，今天編輯就帶您一同回顧下當(dāng)年那些經(jīng)典車型。
本田Integra DC5 Type R
說起本田的性能車很多人都會想到經(jīng)典的EG6、EK9等眾多車型，但小編最深的印象反而是一款更為小眾的車型-Integra。它一共推出過四代車型，其中第四代車型的Type R版本更是經(jīng)典中的經(jīng)典。該車與2002推出，總共生產(chǎn)僅4年時間，2006年該車變匆匆停產(chǎn)。
DC5 Type R是Integra車系中的第二款Type R車型，由于前代的DC2實(shí)在過于成功，DC5為了超越它在動力方面進(jìn)行了大幅升級。它搭載了一臺由F20C改進(jìn)而來，并且擁有更先進(jìn)的VTEC系統(tǒng)i-VTEC的K20A引擎。
此前DC2所搭的本田B系列引擎最大的缺陷就在于低扭的不足，然而K20A所配備的新i-VTEC技術(shù)結(jié)合了VTEC的高轉(zhuǎn)速大馬力和VTC的低轉(zhuǎn)高扭的優(yōu)點(diǎn)，除了動力動力輸出更為寬泛，DOHC VTEC低速無力的問題也得到了很好的解決。
雖然動力得到了增強(qiáng)，但DC2上的前雙叉臂懸架被改為了前麥佛遜式，從理論上來講這會在很大程度上削弱了DC5的操控水平，但實(shí)際上本田對其進(jìn)行了細(xì)致的調(diào)校，使其成為一代“前驅(qū)街霸”。
雖然Integra DC5有著種種輝煌，但2006還是被迫停產(chǎn)，實(shí)際上Integra車系共推出四代車款，但其中兩代車型的Type R版本卻更多人所銘記。Integra后繼無人，但Type R的旗幟卻被思域更好的傳承了下去。
本田思域EK9 Type R
說本田性能車就不得不提思域，思域Type R時至今日依舊是高性能小鋼炮的代表作品之一，雖然它從未以官方渠道被引入國內(nèi)，但無論是通過平行進(jìn)口，還是透過動漫作品都就讓許多車迷領(lǐng)略了其真正風(fēng)采。而其中個人覺得最為經(jīng)典的就要屬EK9這一代了，在動漫作品“頭文字D”中職業(yè)車手館智幸駕駛著由東堂塾改裝的demo車幾乎就要贏過了拓海的86，而當(dāng)時的它也代表了前驅(qū)車的操控巔峰。
EK9 Type R于1997年正式推出，它是基于第六代思域打造而來。在當(dāng)時它所使用的小型化、輕量化以及高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機(jī)都成為了日后Type R車型的基準(zhǔn)，而這些技術(shù)也讓它在當(dāng)時有了和那些高馬力渦輪車一爭高下的資本。
它搭載的B16B發(fā)動機(jī)是基于EG6上的B16A所發(fā)展而來，由于改裝潛力巨大，這臺發(fā)動機(jī)也有著小排量自然吸氣發(fā)動機(jī)之王的美譽(yù)。B16A發(fā)動機(jī)早在1989年就出現(xiàn)在四代思域SiR I/II上面了，當(dāng)時，B16A的馬力只有160馬力。發(fā)展到B16B時，這臺發(fā)動機(jī)已有了185馬力，這與同時期的歐系小鋼炮相比簡直就是天文數(shù)字。
除了強(qiáng)勁的動力，EK9輕量化的車身也是其改裝潛力巨大的原因之一。為了輕量化的車身EK9做出了很多努力，例如取消了后雨刷、車廂隔板、尾箱門把手，空調(diào)和高位剎車燈也只能進(jìn)行選新裝。此外，使用輕量化飛輪、輕量化鋁合金輪圈、小型化電瓶技術(shù)也讓EK9的車身重量進(jìn)一步降低。
EK9的成功并不簡單是因?yàn)閷⒁慌_高馬力的發(fā)動機(jī)裝進(jìn)了小車身了，而是由于各類細(xì)節(jié)處的種種優(yōu)化，幾乎所有能壓榨出性能的地方本田都對其進(jìn)行了深度挖掘，這也是后來很多車系無論怎樣進(jìn)行改裝都達(dá)不到EK9的高度的原因，可以說EK9就是當(dāng)時平價性能車的巔峰之作。
本田S2000
在上個世紀(jì)90年代，S系Roadster車型代表了本田汽車初期產(chǎn)品巔峰，本田一直想對其進(jìn)行復(fù)興，于是在1995年東京車展本田展出SSM，全稱“Honda Sport Study Model”，這就是后來S2000車型的概念版。1999年，萬眾期待的S2000量產(chǎn)版正式推出，底盤代號AP1。
AP1所搭載紅頭VTEC發(fā)動機(jī)的紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)9000轉(zhuǎn)，這個數(shù)據(jù)實(shí)在是非?？膳?，但125匹的升功率則可以稱之為神奇，直到10年后的法拉利458才以1匹的優(yōu)勢超越。不過S2000所搭載F20C依舊保持了2.0L發(fā)動機(jī)的最高升功率，時日今日依舊無人可敵。
S2000除了炸裂的發(fā)動機(jī)之外，最令人稱道的就是其極高的平衡性，縱置式前中置引擎和后輪驅(qū)動都讓它的車重達(dá)到了很好的50:50分配。X-BONE車架搭配精心調(diào)校的懸架以及原廠配備后橋LSD都讓S2000的操控變得得心應(yīng)手。
不過S2000也不是一臺能夠簡單駕駛的車型，它的LSD調(diào)校十分敏感，油門操作稍有不到為就會讓你原地打轉(zhuǎn)。坐在車內(nèi)你會發(fā)現(xiàn)S2000的視野很很好，雖然車身大量使用鐵金屬，但1260kg的車重依舊顯得十分輕巧。
后期S2000還推出AP2版本，這個版本的車型搭載了一臺F22C引擎，由原來的2.0L拓缸到2.2L，這樣做的目的是為了提升發(fā)動機(jī)的低扭性能。不過隨之而來的是發(fā)動機(jī)的最大馬力被降低了，而且紅線轉(zhuǎn)速也被降低到了8000轉(zhuǎn)。
S2000的神話一直持續(xù)了10年，隨著新世紀(jì)第一個10年末期日本的經(jīng)濟(jì)危機(jī)，再加上車輛本身的成本過高和各種排放問題，2009年S2000正式宣布停產(chǎn)。
馬自達(dá)RX-7 FD3S
前面說了那么多本田車型，下邊我們也來換換口味，這臺車也是小編在“頭文字D”中最喜歡的一臺車，那就是馬自達(dá)RX-7 FD3S。第三代的RX-7可以說奠定了很多人心目中RX-7的形象，流線型的車身和醒目的“翻燈”都讓人過目不忘。它所搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)在各大汽車賽事中橫掃歐洲各大廠商，以至于國際汽聯(lián)將轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)永久禁賽。
相比前代FC車型，F(xiàn)D的造型明顯更為流暢，空氣動力學(xué)表現(xiàn)也更好，不過極為經(jīng)典的翻燈造型依舊被保留了下來。由于引擎蓋的特殊造型，它所在轉(zhuǎn)子引擎位置下移了50mm，除了車輛貼地性更好，車身配置也達(dá)到了更為合理的50:50。
該發(fā)動機(jī)的峰值扭矩為294Nm，搭配5速手動變速箱，并且使用了前置后驅(qū)的驅(qū)動布局。雖然在當(dāng)時它的加速不是最為犀利的，但犀利的操控卻讓它成為了一代漂移神神器。
FD所搭載序列式雙渦輪增壓系統(tǒng)經(jīng)由日立公司的協(xié)助研發(fā)，由兩顆渦輪增壓器組成：一開始先將所有排氣集中于第一顆渦輪，使該渦輪在低轉(zhuǎn)速時(約1800rpm)啟動，減少了渦輪遲滯現(xiàn)象。當(dāng)接近第一顆渦輪的最大工作轉(zhuǎn)速時，排氣開始被導(dǎo)入第二顆渦輪，一旦引擎轉(zhuǎn)速達(dá)到其工作范圍(約4,000rpm)，所有排氣被集中在第二渦輪而全力工作。
初期的FD最大馬力為255匹，往后的小改款RX-7陸續(xù)提升馬力，1996年1月的版本為265匹(手排版)，1999年1月的版本更一舉攀升至日本車廠出廠馬力的上限280匹。馬自達(dá)RX-7 FD3S還有著巨大的改裝潛力，“頭文字D”中高橋啟介的FD經(jīng)過改裝最高馬力達(dá)350匹，同時尾翼也進(jìn)行了更換。啟介的車后來受損，加寬了車身，再次更換了尾翼，取消了翻燈，更換為碳纖維引擎蓋，動力再次提升。
雖然RX-7的性能優(yōu)異，但其也先天缺陷，轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)對油溫極其敏感，另外轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)的耐用性和過高的油耗也是令車主極為頭疼的問題。最終由于無法適應(yīng)日漸苛刻的環(huán)保法規(guī)，在2002年8月推出最后一款RX-7 Spirit R限量版車型后，RX-7正式停產(chǎn)。1991年至2002年間，第三代RX-7在全球共售出了68589輛。
豐田第四代Supra A80
說日系性能車怎能不提豐田，說豐田的性能車怎能不提“牛魔王”。1993年5月豐田推出了第四代Supra，它充滿肌肉的線條與傳統(tǒng)日系車型有著很大區(qū)別。雖然是一款日系頂級跑車，但外觀卻有著濃濃的美系味道，這也讓第四代Supra在當(dāng)時顯得十分與眾不同。
就跟那個年代所有日本性能車一樣，豐田Supra原廠的數(shù)據(jù)可以直接忽視。因?yàn)樯鲜兰o(jì)八十年代日本的交通事故死亡人數(shù)逐年上升，相關(guān)部門認(rèn)為汽車過大的馬力就是罪魁禍?zhǔn)?。所以日本政府就要求所有車廠都低調(diào)一些，但也沒有明確說明要將馬力限制在多少。
然而總有不聽話的廠家敢做出頭鳥，日產(chǎn)Fairlady 300ZX 300匹的最大馬力讓日本有關(guān)部門很不淡定，日產(chǎn)在聽到風(fēng)聲之后，很知趣的把馬力降低到了280匹，這才躲過一劫。所以在1990年之后，所有日本車企都十分默契的在遵循280匹的“君子協(xié)定”。
這其中最為經(jīng)典的2JZ-GTE雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大馬力280匹，峰值扭矩450Nm。渦輪增壓版車型，在日本被稱為RZ，傳動系統(tǒng)只有四前速自動檔和六前速手動檔兩種選擇；自然吸氣型號則名為SZ，變速箱方面只有四前速自動和五前速手動兩種，日規(guī)車型于1994年8月增加了SZ-R版本，標(biāo)配五速手動變速箱（1996年升級為6MT），也就是說，如果要分Supra的話，只看引擎和變速箱便基本能分出屬于哪個年代了。
渦輪版車型搭載的2JZ-GTE引擎也采用了串聯(lián)式雙渦輪增壓設(shè)計(jì)，一大一小各自負(fù)責(zé)不同的轉(zhuǎn)速范圍。其中第一顆渦輪在1800轉(zhuǎn)開始工作，轉(zhuǎn)速到達(dá)3500轉(zhuǎn)時，兩顆渦輪之間的閥門開始打開，廢氣開始流向第二顆稍大的渦輪，到轉(zhuǎn)速道道4000轉(zhuǎn)時，則開始完全由第二顆渦輪為引擎提供增壓力，這樣做的目的就是減少渦輪遲滯現(xiàn)象，讓動力輸出更為線性。
有人說2JZ引擎天生就是為了改裝而生，經(jīng)過簡單改裝，Supra就能壓榨出七八百匹甚至上千匹的動力，百公里加速4.6秒，1/4英里13.1秒。這個成績讓當(dāng)時所有的歐洲跑車們膽寒。
在1997年Supra車型的15周年慶中，豐田突然宣布不會再推出該系列的新車，從此整個車系被打入冷宮，這也讓無數(shù)沒有擁有過Supra的人感到十分遺憾。不過隨著豐田要計(jì)劃復(fù)興運(yùn)動車型，Supra車型或?qū)㈦S之復(fù)活。新車將于全新寶馬Z4同平臺打造，產(chǎn)品定位將介于豐田FT-86和雷克薩斯LF-A之間，我們也期待全新“牛魔王”能夠再次封神。
豐田第二代MR2 W20
對于許多人來說，對于第二代豐田MR2的記憶大概來一部港產(chǎn)片——《古惑仔》。電影中的主角陳浩南的第一輛車就是第二代MR2，那句經(jīng)典的“大哥，你的MR2被偷人了，要不要報警?。俊薄败噥G了當(dāng)然是去西貢找大傻啦”的經(jīng)典對白到現(xiàn)在依然深入人心。
第二代MR2車身尺寸相比第一代車型有所增加，長寬高分別為4171×1699×1234mm，軸距為2400mm，車重也相應(yīng)有所增加了160-180kg。第二代豐田MR2依舊邀請了前一級方程式車手Dan Gurney來進(jìn)行測試，并且第二代車型還更加注重舒適性，提供了比第一代車型更加豪華和寬敞的內(nèi)部空間。
在日本本土市場上，MR2提供2.0L 3G-GE自然吸氣引和2.0升3S-GTE渦輪增壓引擎可選，前者最大馬力165匹，后者最大馬力222PS。歐洲市場則提供3S-FE與3S-GE兩款2.0L自然吸氣引擎，最大馬力分別為140匹和181匹。而在美國市場，第二代MR2則提供2.0L 3S-GTE渦輪增壓引擎和2.2L 5S-FE自然吸氣引擎可選，兩者最大馬力分別為203匹和132匹。
很多中國車迷都認(rèn)為第二代MR2是整個MR2車系中最為經(jīng)典的一代，事實(shí)上這大概是因?yàn)榈诙鶰R2曾小批量被引入國內(nèi)。當(dāng)然由于在《古惑仔》中出現(xiàn)也讓其被更多人所了解，此外《頭文字D》中的小柏魁的座駕也是這一代豐田MR2。
第二代MR2也是家族生產(chǎn)周期最為長的車型，甚至它還打破了但是日系車企5年一換代的規(guī)律，自1989年誕生后一直到1999年才正式停產(chǎn)。
編輯總結(jié)：由于時間和文章篇幅所限，今天我們只是介紹了本田、馬自達(dá)和豐田的一部分車型，在第二期文章中我們還將與您共同回顧其它品牌那些經(jīng)典的日系性能車，大家也可以在留言中跟我們聊聊你心目中最經(jīng)典的日系性能車。
