Uber剛了結(jié)了與谷歌Waymo長達一年的官司，現(xiàn)在又面臨了新的麻煩。美國當?shù)貢r間上周日晚上，在靠近鳳凰城的一個叫做Tempe的地方，Uber的自動駕駛汽車撞倒了一位行人并導(dǎo)致其死亡。
這是自動駕駛近十年的發(fā)展史上最嚴重的一起傷人致死案，也是第一起全自動駕駛車輛導(dǎo)致的致命事故。
并非技術(shù)缺陷
就在上周，谷歌的自動駕駛部門Waymo發(fā)布了一段視頻。在視頻里，人們駕駛這一輛自動駕駛的小型面包車，他們一邊玩手機，一邊打著哈欠，還有一個人在打呼嚕。谷歌希望通過這段視頻傳遞的信息是，自動駕駛汽車是如此安全。
投身于自動駕駛的高科技公司希望得到政府和監(jiān)管者的支持，以盡快推進全自動駕駛服務(wù)的普及。美國亞利桑那州的鳳凰城就是走在自動駕駛試點最前列的城市之一。從去年開始，就有大量自動駕駛技術(shù)相關(guān)企業(yè)在那里進行上路測試。
現(xiàn)在Uber無人駕駛致死的悲劇可能為業(yè)內(nèi)無人駕駛商業(yè)化進程蒙上陰影，也將招致反對無人駕駛計劃推進倡議者的非議。“這起事件會讓消費者對技術(shù)的信心倒退好幾年，我們必須慢下來。”位于華盛頓的一個倡議集團汽車安全中心高級總監(jiān)杰森-雷文（Jason Levine）在事發(fā)后發(fā)表聲明稱。
Uber這起致命車禍首次涉及了一輛自主駕駛汽車和一名行人，這與2016年特斯拉發(fā)生的輔助駕駛汽車與卡車撞擊的致命車禍有本質(zhì)的區(qū)別。另一方面，公共測試路段被認為是最為安全和麻煩最少的無人駕駛的測試場景，這起罕見的車禍也并不能完全歸咎于無人駕駛技術(shù)的缺陷。
但不管怎樣，這起事件為這個剛剛開始蓬勃發(fā)展的新行業(yè)敲響了警鐘。因為當汽車在城市路面上跑起來，無疑會面臨更復(fù)雜的環(huán)境，車禍致死率也將有所上升。但是業(yè)內(nèi)的觀點通常會認為，只要是汽車上路，車禍是無法避免的。
2016年5月，一位名叫約書亞-布朗（Joshua Brown）的美國人駕駛特斯拉的Model S半自動駕駛汽車，在佛羅里達的高速公路上與一輛半掛卡車相撞不治身亡，當時也掀起無人駕駛安全性的激辯，并最終導(dǎo)致特斯拉的芯片供應(yīng)商Mobileye和英偉達終止與其繼續(xù)合作。
特斯拉此后也多次推出自動駕駛系統(tǒng)Autopilot的升級版本，以完善其自動駕駛的能力。
南加州大學(xué)法律系研究自動駕駛相關(guān)監(jiān)管法的教授布萊恩特-沃克-史密斯（Bryant Walker Smith）認為，在特斯拉的車禍中受害者是汽車的購買者和使用者本人，但是這次Uber的車禍中，涉及的是一輛測試車輛，完全是由Uber公司控制的，受害者是一位與自動駕駛車輛沒有絲毫關(guān)系的普通人。
處理優(yōu)先級不夠
從技術(shù)的角度來看，經(jīng)過兩年的發(fā)展，這次的涉事車輛的自動駕駛技術(shù)也已經(jīng)比兩年前特斯拉的輔助駕駛功能要高級很多。
當時特斯拉的Autopilot使用的是雷達以及攝像頭和計算機視覺技術(shù)來辨別周圍環(huán)境，而這次出事的Uber測試車輛使用的是最先進的激光雷達技術(shù)，輔助以雷達和其他傳感器來辨別環(huán)境，其他自動駕駛技術(shù)參與者谷歌Waymo和通用汽車的Cruise也都采用激光雷達技術(shù)，他們認為激光雷達對于全自動駕駛而言是必不可少的。
奇點汽車美國公司總裁、前百度美研中心資深架構(gòu)師黃浴博士對第一財經(jīng)記者表示：“使用激光雷達，就不存在所謂的有盲區(qū)‘看不見’的問題，所以這次事故的原因應(yīng)該是處理的優(yōu)先級不夠，行人如果執(zhí)意想過馬路，并且未走橫道線，在這種情況下，遇到自動駕駛沒有做出剎車的動作，就有點‘自殺’的味道了。”
但行人穿馬路不走橫道線，并不能成為汽車撞人的理由。據(jù)了解，當時這輛無人駕駛汽車以40英里的速度前行，撞倒了行人，坐在汽車后排的觀察員也沒有采取任何行動。
目前案件仍在調(diào)查中，此前幾乎沒有人類駕駛員因無人駕駛事故遭到刑事指控的案例。當?shù)鼐揭呀?jīng)將“自動駕駛模式”的定義推給了Uber公司。
Uber目前也已中止了在全球多地的自動駕駛項目，包括舊金山、匹茨堡、鳳凰城和多倫多等城市，Uber的合作伙伴沃爾沃和豐田未就是否仍與Uber保持合作表態(tài)。
無人駕駛汽車被行業(yè)的支持者認為是能夠代替人類駕駛員犯更少錯誤，降低道路死亡率的“救命稻草”。業(yè)界正與政府和監(jiān)管者共同推動無人駕駛汽車技術(shù)的發(fā)展。行業(yè)參與者相信，這起事件不會成為阻礙無人駕駛發(fā)展普及的絆腳石。
國內(nèi)某電動汽車廠商高層對第一財經(jīng)記者表示：“歐美來講，投資者和消費者對新生事物還是比較包容的，這起事件應(yīng)該不會產(chǎn)生太大的負面影響?！?/P>
目前除了谷歌Waymo、Uber和通用汽車等正在測試全自動駕駛汽車之外，中國大量新興的汽車領(lǐng)域初創(chuàng)公司也在加大自動駕駛的研發(fā)力度。按照美國交通部國家高速交通安全委員會制定的自動駕駛5級標準來看，目前市面上大多數(shù)的自動駕駛汽車仍在L2級別以下，也就是說雙手只能夠暫時脫離方向盤，視線只能夠暫時離開路況。一些領(lǐng)先的自動駕駛企業(yè)正在致力于L3級至L4級自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。所謂L3級自動駕駛，也就是司機可以把手脫離方向盤，眼睛也可以離開前方道路，但仍要保持隨時接替自動駕駛操作的準備。L4級自動駕駛司機就可以完全不用去管路況，全交給自動駕駛汽車。
英偉達創(chuàng)始人、CEO黃仁勛此前接受第一財經(jīng)記者采訪時透露的自動駕駛發(fā)展路線圖：“L3等級的自動駕駛將于2020年早期實現(xiàn)，L4等級的自動駕駛將于2021年晚期實現(xiàn)。”但是他同時強調(diào)，目前針對自動駕駛的交通道路的政策法規(guī)尚未形成。
此次事件尚未出事故報告，所以無法獲悉事故車輛為幾級。不過，黃浴博士向第一財經(jīng)記者表示，現(xiàn)在車企推出的大多是L2或介于L2與L3之間的自動駕駛汽車。而宣稱要做自動駕駛出租車運營或者共享出行的公司，不管是大公司還是創(chuàng)業(yè)公司，都是L4級。區(qū)別在于是在封閉路段，低速路段，高速路段還是無人倉庫或者工地碼頭等場景使用。
