9月5日，比亞迪在深圳舉行了全球開發(fā)者大會(huì)，正式發(fā)布名為D++的開放生態(tài)。作為其中核心內(nèi)容之一，比亞迪宣布全面開放旗下車輛上的341個(gè)傳感器和66項(xiàng)傳感器的控制權(quán)。

一直以來，車企對(duì)于涉及車輛傳感器的各類數(shù)據(jù)，一直采取嚴(yán)格控制的態(tài)度。然而，在過去的兩年間，無論是豐田在北美CES上發(fā)布的e-Pallete出行平臺(tái)，還是吉利推出的GKUI吉客車載系統(tǒng)，都向互聯(lián)網(wǎng)公司和第三方應(yīng)用提供商敞開懷抱。越來越多的車企悄然轉(zhuǎn)向，在開放的道路上大踏步前進(jìn)。

為何車企對(duì)車輛數(shù)據(jù)的態(tài)度出現(xiàn)了180度轉(zhuǎn)變？筆者認(rèn)為，最根本的原因是原有封閉的數(shù)據(jù)體系，已經(jīng)成為汽車在智能化過程中的最大瓶頸。為什么很多車的中控大屏成為擺設(shè)，車主寧可選擇更麻煩、更不安全的手機(jī)支架，也不愿意用那塊顯示效果更好的原裝大屏？有人說，是因?yàn)檫@些大屏都是離線的，無法提供聯(lián)網(wǎng)化的應(yīng)用與服務(wù)。然而事實(shí)真的如此么？越來越多廠家在車機(jī)里內(nèi)置4G網(wǎng)絡(luò)，還向用戶提供免流量服務(wù)，但這些車機(jī)的使用率又如何呢？除了榮威、吉利等在汽車智能化方面領(lǐng)先的企業(yè)外，其他車企對(duì)此都諱莫如深。

其實(shí)，對(duì)用戶來說，他們的選擇標(biāo)準(zhǔn)很簡單，哪個(gè)好用就用哪個(gè)。經(jīng)過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“洗禮”的用戶，已不愿在服務(wù)體驗(yàn)上做出妥協(xié)。即使一款車載系統(tǒng)在車企的新車發(fā)布會(huì)上被描繪得多么天花亂墜，如果不能提供超過手機(jī)的服務(wù)體驗(yàn)，結(jié)局就只能是被打入冷宮。

于是，原本希望通過封閉的車輛接口避免用戶數(shù)據(jù)外流的車企，發(fā)現(xiàn)即使在“自己的地盤”里，仍然被小小的手機(jī)支架搶走用戶的心。這種感覺，確實(shí)就像阿里巴巴技術(shù)委員會(huì)主席王堅(jiān)說的，是“汽車人的恥辱”。

平心而論，車企在車內(nèi)提供不了超越手機(jī)的用戶服務(wù)，確實(shí)怨不得他人，實(shí)在是自己守著金礦不知道怎么開采。由于汽車作為出行服務(wù)平臺(tái)的特殊性，單純依靠手機(jī)自身，無法為車內(nèi)用戶真正提供場景化、個(gè)性化和智能化的服務(wù)。舉個(gè)最簡單的例子，汽車解決的最核心問題是移動(dòng)出行，因此定位是否精準(zhǔn)，就成為決定車載服務(wù)水平的基礎(chǔ)。而從定位能力來說，手機(jī)的定位模塊，顯然遠(yuǎn)遠(yuǎn)比不上結(jié)合了更大功率GPS模塊、陀螺儀、輪速傳感器等眾多車載傳感器的汽車。這一點(diǎn)，相信使用手機(jī)上網(wǎng)約車軟件時(shí)會(huì)體會(huì)得尤其明顯。

而如果將車輛數(shù)據(jù)接口開放，會(huì)帶來什么？比亞迪全球開發(fā)者大會(huì)上，王傳福舉了這樣的例子：車載系統(tǒng)可以根據(jù)用戶用車習(xí)慣，基于大數(shù)據(jù)分析提出貼心建議。例如它會(huì)自主計(jì)算車主上下班的里程數(shù)據(jù)，并定制推送相應(yīng)時(shí)長的娛樂內(nèi)容，通過人臉識(shí)別功能專門開發(fā)的應(yīng)用還可以針對(duì)不同性別推送區(qū)別化的內(nèi)容等等。

如果覺得上面的描述太過遙遠(yuǎn)，不妨看看車內(nèi)最剛需的服務(wù)——導(dǎo)航的例子。在吉利博越搭載的高德地圖車機(jī)版上，導(dǎo)航可以根據(jù)車輛剩余油量多少，在規(guī)劃路線時(shí)提示車主，并在油量不足時(shí)把沿途的加油站作為導(dǎo)航途經(jīng)點(diǎn)；在經(jīng)過隧道，或是夜間行車時(shí)，導(dǎo)航會(huì)根據(jù)車輛大燈開啟的信號(hào)，自動(dòng)切換為夜間模式，讓用戶看得更清楚；此外，在停車?yán)U費(fèi)時(shí)，還可以根據(jù)事先綁定的支付寶賬號(hào)，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)付費(fèi)的無感支付。再加上基于導(dǎo)航的組隊(duì)功能等等，換句話說，導(dǎo)航已不僅是提供從A點(diǎn)到B點(diǎn)的最佳路線決策，而成為包括支付、社交、安全、實(shí)時(shí)信息等在內(nèi)的一體化車生活服務(wù)中心。

而實(shí)現(xiàn)這一切的一個(gè)先決條件，就是車企從封閉走向開放，向互聯(lián)網(wǎng)公司敞開懷抱，讓專業(yè)的人干專業(yè)的事。

對(duì)此，高德汽車事業(yè)部總裁韋東感受很深。如今，無論是吉利、長安、廣汽、東風(fēng)、比亞迪等自主品牌，還是捷豹路虎、本田、日產(chǎn)、通用、奧迪等跨國車企，在汽車智能化的推進(jìn)過程中，以阿里巴巴和高德地圖為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，已經(jīng)成為一個(gè)“必選項(xiàng)”。

更重要的是，車企與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)之間的關(guān)系，正在發(fā)生變化。一直以來，汽車行業(yè)的關(guān)系都是以車企為核心的放射狀關(guān)系網(wǎng)，車企與其他相關(guān)的供應(yīng)商之間，是明顯的上下級(jí)關(guān)系，車企提出對(duì)功能的需求，給出詳細(xì)的細(xì)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)，由供應(yīng)商負(fù)責(zé)具體的實(shí)現(xiàn)。而隨著車企的開放，車企與互聯(lián)網(wǎng)公司之間，開始建立一種新的合作關(guān)系，車企不再成為全部規(guī)則的制定者，而是和互聯(lián)網(wǎng)公司一起，為了滿足用戶需求而共同努力。

如此看來，汽車智能化的春天真的到了。