湖北日報全媒記者吳擒虎通訊員王婷婷

7月4日，2018中國中小機場發(fā)展論壇在宜昌舉行，來自全國100多家中小機場和航空公司的代表齊聚一堂，探尋中小機場轉型發(fā)展之路。

改革開放40周年，中國民航旅客周轉量已躍居世界第二。各支線中小機場快速發(fā)展，但全國184個中小機場約70%處于虧損狀態(tài)，依賴政府財政補貼支撐。

黨的十九大提出建設交通強國。民航局提出至2020年，我國將初步建成民航強國。湖北中小機場怎樣搶抓機遇，破解困局，飛得更高？

快速發(fā)展，卻普遍喊“虧”

“40年來，全國機場旅客吞吐量增長了495倍！”中國民用機場協(xié)會理事長王瑞萍說，全國中小機場占機場總數的80%，快速發(fā)展的同時，大量中小機場處于虧損狀態(tài)。

十堰武當山機場的建設歷經波折，1981年、1993年、2003年先后動議，又三次擱淺，有關部門擔心客流不足，財政補貼負擔沉重。歷史悠久的荊州機場，歷經數次通航與停航，大多是因為客流不足，長期虧損，通航難以為繼?！昂骄€是機場發(fā)展的‘血脈’。新開的航線客流少，航空公司不賺錢，機場虧損，只能依靠政府財政補貼維持運營?！币瞬龒{機場董事長徐佐強說。

中國民用機場協(xié)會中小機場管理和航線營銷專業(yè)委員會秘書長李龍新分析，中小機場的盈虧與規(guī)模有關，年客流量超過180萬人次的，基本能滿足運作，但180萬人次以下的，大多只能“賠錢做買賣”。

10年前，三峽機場年旅客吞吐量在50萬人次關口徘徊了4年，除了北上廣深，其他點位的航線開開停停，始終沒形成穩(wěn)定的市場。直至2014年首破100萬人次后，機場才逐步實現自給自足。

中國民航大學教授曹允春認為，我國中小機場面臨的困境，需在更大空間吸引資本、技術、勞動力、信息等生產要素，廣泛開源節(jié)流。

壓縮人力成本，向管理型轉變

“航空業(yè)務量尚未達到一定水平時，虧損在所難免?！敝袊裼脵C場協(xié)會理事長助理相如山說，“評價中小機場，不是看其盈虧，而是看有沒有達到合理收益能力?！?/p>

上世紀60年代，發(fā)達國家的中小機場用了20年，完成了從經營型向管理型的轉變。反觀中國中小機場，大多采用“經營型”運營模式，眉毛胡子一把抓，負擔沉重。

相如山舉例說，國內年吞吐量200萬人次的機場，人員編制約500人，人工成本巨大。而航空發(fā)達國家同等機場一般只有20人。國內有的中小機場吞吐量翻兩倍，人員卻翻了數倍。

機場有七大類數十種工作業(yè)務，其中大部分可以外包。新加坡樟宜機場在1000萬至6222萬人次的發(fā)展過程中，機場編制保持在300人不變，把人工成本后續(xù)增量全部轉給市場。

目前，宜昌、襄陽、淮安等20多家國內中小機場，已實施航空地面服務特許經營，引進第三方公司提供專業(yè)化服務。去年和今年春節(jié)，三峽機場春運加班600班以上，通過第三方公司調節(jié)，機場沒增人手，服務質量反而更優(yōu)。

出路：以地養(yǎng)天尋求增量

當前，圍繞大巴山區(qū)，在建或已建成的機場，有湖北宜昌、襄陽、恩施、武當山、神農架，重慶萬州、黔江、武隆、巫山等多個機場，機場密度已超過全國平均水平。

激烈競爭下，如何脫穎而出？

4月22日，首架全貨機航班降落在三峽機場，標志著三峽機場實現從客運到客貨兩運的突破。三峽機場正從單一運輸模式，向多元臨空產業(yè)融合發(fā)展轉變。

去年6月，省政府正式批復《三峽臨空經濟區(qū)總體方案》，要求推進三峽機場向干線機場升級，建成全國知名的臨空產業(yè)示范基地、港產城融合發(fā)展的綠色智慧航空新城。

兩年來，宜昌圍繞臨空經濟大力招商，總投資55億元的海航通航產業(yè)園、總投資18億元的凌云飛機維修基地，總投資9.7億元的三峽機場改擴建等一大批項目正火熱推進。

過去4年來，三峽機場非航空業(yè)務收入，在公司整體收入中的比例，持續(xù)保持在一半以上，實現“以地養(yǎng)天”。