近日，國產(chǎn)大型噴氣式客機C919首架機在航空工業(yè)試飛中心完成轉(zhuǎn)場陜西閻良后的首次試飛，飛機狀態(tài)良好。此次試飛標志著C919的為取得適航證而進行的試飛工作正式全面展開。據(jù)了解，按照“支線飛機、單通道干線飛機、雙通道大型干線飛機”的發(fā)展路徑，航空工業(yè)試飛中心將通過C919大型客機的試飛，在大型飛機合格審定試飛總體技術、氣動力飛行測量技術等11個關鍵技術領域展開進一步的深入研究。
航空工業(yè)試飛中心供圖
大飛機，是衡量一個國家制造業(yè)先進水平的“制高點”。為實現(xiàn)“大飛機夢”，從運-10到C919，中國進行了長達37年的鳳凰涅槃。C919不但打破了國際航空巨頭的壟斷，也反映了中國在高科技創(chuàng)新領域的進步。目前，其累計訂單量已達730架。
業(yè)內(nèi)有句話：與其說飛機是“造”出來的，不如說是“飛”（試飛）出來的。而試飛員在試飛檢測期間承擔著極其重要的任務，為了確保飛機安全，他們將在各種極限環(huán)境下測試飛機的各種性能。
那么，C919沖上云霄的背后，引出哪些“試飛”故事？“試飛員”承擔著怎樣的一個角色？
C919首架機試飛機組機長趙鵬：把真正的安全性“飛”出來
就安全來說，中國有非常嚴苛的標準：飛機事故率百萬分之0.3，相當于每周坐10個小時的飛機，飛五六千年，才會出一次事故。這完全達到了國際先進水平。
試飛總師周占廷介紹， C919之前已在上海進行了初步的檢查試飛，23日在閻良試飛的主要目的是建立飛行員和飛機的協(xié)調(diào)性，初步評估飛機的適航性。而一架飛機，從生產(chǎn)到投入市場，為了保證安全，一般有5-10年的試飛檢測。
航空工業(yè)試飛中心供圖
趙鵬，便是C919首架機試飛機組機長，此次試飛由他領銜。
“我們在空中第一次做了全形態(tài)著陸，就像鳥翅膀完全展開一樣，這樣可以獲得更小的接地速度，更短的著陸距離。這次試飛的起飛和著陸的構(gòu)型，就是未來運營時的構(gòu)型?！钡涂胀▓觯竽骘L著陸，轉(zhuǎn)場后的首次試飛，C919的表現(xiàn)更加成熟。而趙鵬更關注的是C919能力的拓展，和更加接近未來航線運行的完整狀態(tài)。
值得一提的是，作為首席試飛員的身份，趙鵬還承擔了我國噴氣式支線客機ARJ21的大量試飛任務。試飛兩款國產(chǎn)噴氣式客機，對國家航空工業(yè)研發(fā)制造能力的提升，趙鵬有著切身的感受。
對于試飛進度，趙鵬表示，通過優(yōu)化試飛計劃和利用科學的試飛模擬技術，C919試飛將會明顯加快，這對于一款商用客機爭奪稍縱即逝的民機市場機會至關重要。但對于關乎飛機安全性的重要科目，必須用試飛的方式，把飛機真正的安全性飛出來。
一架飛機背后的“守護者”
C919大型客機10101架機自2016年12月28日開始滑行預試，至今年11月10日轉(zhuǎn)場航空工業(yè)試飛中心，共完成試飛6架次，滑行27架次。
航空工業(yè)試飛中心供圖
航空工業(yè)試飛中心黨委書記葛和平提到：“后續(xù)我們將用三年時間試飛1500個飛行架次，利用2000多個飛行小時完成試飛。我們將對C919飛機進行5萬多個飛行參數(shù)的數(shù)據(jù)采集，并對C919飛機在各種極端情況下的飛行安全性進行全面檢查。”
而在試飛院50多年的歷史上，新中國95%以上的新機種都在這里取得了飛向藍天的通行證?？赡芎芏嗳瞬⒉焕斫庠囷w意味著什么，一個新機要想真正“服役”，首先要在陜西閻良這里經(jīng)過5—10年的“考驗”，通過不斷測試、實驗、改良，確保成熟安全后才能畢業(yè)領證，實現(xiàn)更廣泛的應用，這個“開路先鋒”是飛行研制生產(chǎn)的最后一棒。
試飛員不僅是該科目的空中執(zhí)行者，也是空中飛行程序的設計者，這兩者的作用結(jié)合，使飛行員成為飛機設計改進的重要參與者。以之前ARJ21-700飛機首飛舉例，試飛員此前曾經(jīng)歷了低速、中速到高速的滑行試驗，梳理出50多項問題，基本覆蓋了飛機的各個系統(tǒng)。其中，起落架和剎車系統(tǒng)問題就是試飛員與試飛工程師一起幫助研制方解決的，主管起落架的總工程師含著熱淚說，“要不是你們，我們根本無法在這么短的時間里查明問題所在！”通過試飛員對問題的發(fā)現(xiàn)，再到試飛員和設計、工程人員一同解決問題，試飛員發(fā)揮了幫設計者完善飛機的作用。
可以說，試飛員正是一架飛機背后的“守護者”之一。
和平年代，“離死神最近的人”
23日中午11點31分，C919首架機從中國飛行試驗研究院起飛，機組在空中10000到15000英尺完成多達10個試驗點，并首次進行了低空通場。飛行137分鐘后，飛機平穩(wěn)著陸。
航空工業(yè)試飛中心供圖
趙鵬介紹說，從國外的新機試飛來說，發(fā)達國家新飛機試飛周期占到科研周期的50%-55%，定型前要完成1500至4000架次飛行試驗，而一架新機從首飛到定型，飛行中平均17分鐘就會出現(xiàn)一個技術故障。
由于試飛中飛行員所飛的高度、速度往往是邊界狀態(tài)，新機在技術上往往存在各種各樣的缺陷，所以試飛員必須敢于高空探險，他們是“茍利國家生死以，豈因禍福避趨之”的真實寫照。
以ARJ21為例，在試飛全過過程中，風險科目有57項，飛機每一次升空，都是一次生死考驗。比如在飛機失速試飛中，稍有不慎就可能造成“雙發(fā)停車”或進入被航空界稱作“死亡陷阱”的螺旋狀態(tài)。就像我們騎自行車要慢到極值一樣難以把控，很難想象，在高空中飛機出現(xiàn)飄擺、顫抖、下墜等危險狀態(tài)后，試飛員需要多么過硬的技術和心理素質(zhì)才能完成。
再比如，震顫試飛更是可能導致飛機解體，而試飛員幾乎沒有處置的時間，飛機逃脫的概率幾乎為零。但試飛員必須擔起這個責任，這就是試飛員被稱為“獨具虎膽、叩問天門的英雄”的原因。就是在這樣高危的科目中，我們的試飛員與飛機“人機合一”，一次次的創(chuàng)造了相關記錄，他們，是和平年代離死神最近的人。
趙鵬說，多年的飛行生涯，飛機已不再是冰冷的鋼鐵機器，而是“充滿了靈性的伙伴”。接收飛機后，他總要“撫摸”一下飛機，飛久了就會感覺自己與飛機融為一體。所以即使每次試飛前都是一次生死未卜的冒險，但依舊執(zhí)著，就是因為人機合一不僅是一種高超的技術境界，也是一種人生態(tài)度。
C919何以如此“撩人”？
從1970年8月“運十”正式啟動，并于1980年9月26日首飛上天，后因諸多原因下馬到90年代合作生產(chǎn)MD-82飛機；從1997年合作研制AE-100飛機因故中斷，到2007年12月具有我國完全自主知識產(chǎn)權(quán)的ARJ21-700新支線飛機總裝下線，中國的大型民用客機研制走過了一條漫長的路。
航空工業(yè)試飛中心供圖
十九大報告中明確提到，大飛機等重大科技成果推動我國創(chuàng)新型國家建設。C919機體具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，是中國首款按照最新國際適航標準，與美國、法國等國企業(yè)合作研制組裝的干線民用飛機，于2008年開始研制，基本型混合級布局155座，全經(jīng)濟艙布局169座、高密度布局175座，標準航程4075公里，最大航程5555公里。雖然和國際民航市場上A380(載客550人)那樣“大塊頭”相比，C919還只能歸入中型客機的行列，但對于中國航空界來說卻是不折不扣的大飛機。
與波音737和空客A320等著名機型相比，C919在燃油消耗方面降低了13%到15%，阻力減少了3%，也就是說比波音、空客更快速、更省油。
C919打破了國際航空巨頭的壟斷，一旦量產(chǎn)，可以解決中國民航業(yè)的一個大問題。中國航空業(yè)對干線飛機的需求快速增加，但是干線飛機完全依靠進口。波音公司預測未來二十年內(nèi)，中國需要購買民用客機兩千四百余架，價值高達1970億美元，而主力機型就是干線飛機，再加上各類支線客機和民用運輸機，總價值應在3500億美元至4000億美元之間。由此，C919的成功在未來可以幫助國內(nèi)航空公司減輕大量成本壓力。
“ C919的成功還會拉動其他相關產(chǎn)業(yè)發(fā)展。大飛機要想上天，必須突破多項關鍵技術：如民用大飛機總體設計技術、現(xiàn)代民用飛機的氣動特性預測方法、民用大飛機的噪聲預測和減噪措施等。這是一條很長的產(chǎn)業(yè)鏈，它的帶動效應很強?！?有關專家介紹說。
大飛機，是度量民族自信心強弱的“標尺”，是具有先導性高新技術成果的集合，是擁有豐厚回報的一塊“高產(chǎn)田”。作為建設創(chuàng)新型國家的標志性工程，C919大型客機項目倍受關注。面對新的起點、新的征程，中國航空還有更大雄心。（人民日報中央廚房·208坊工作室 王姿予 吳德鋒 王一）
