5月22日，國家財政部發(fā)布一則重磅消息。

消息稱，中國宣布對汽車與零部件進口關(guān)稅大幅下降，其中，汽車整車稅率為25%的135個稅號和稅率為20%的4個稅號，稅率降至15%，汽車零部件稅率分別為8%、10%、15%、20%、25%的共79個稅號的稅率，降至6%。

此次中國做出關(guān)稅調(diào)降后，目前的稅率水平已經(jīng)介于發(fā)達市場與發(fā)展中市場的居間水平，而未來仍然有可能繼續(xù)下降。這說明，中國正在向著成熟的汽車市場方向演進。

消息一出，市場反響不可謂不大，但多停留在消費者與價格層面。其實，此次關(guān)稅調(diào)降，絕不僅僅是一次市場價格的系列反應(yīng)，更是預(yù)示著中國未來汽車市場的更大變局。

開放

此次汽車關(guān)稅下降，是中國繼續(xù)加大對外開放的重要一步。

早在今年3月5日的《政府工作報告》中，就已經(jīng)明確提到：積極擴大進口，辦好首屆中國國際進口博覽會，下調(diào)汽車、部分日用品等進口關(guān)稅……以更大力度的市場開放，促進產(chǎn)業(yè)升級和貿(mào)易平衡發(fā)展，為消費者提供更多選擇。

在2018年博鰲論壇上，國家主席習近平特別明確提出：盡快放寬汽車行業(yè)等制造業(yè)外資股比限制；相當幅度降低汽車進口關(guān)稅。可以看出，對汽車等行業(yè)的開放，國家層面早已確定并排上了日程。

在改革開放初期，中國汽車產(chǎn)業(yè)誕生了中外合資公司的形式，也出現(xiàn)了許多自主品牌的民營汽車企業(yè)。在那時，合資公司的出現(xiàn)，部分是由于跨國公司規(guī)避中國市場風險的原因，但實際上，也保護了中國汽車自主品牌的發(fā)展。中國汽車產(chǎn)業(yè)也借此由弱到大，并逐漸增強。

如今，中國已經(jīng)成為世界第一大汽車市場，自主品牌已然在成長。但是，真正的成長，需要一個更加開放的國際市場與國內(nèi)市場競爭環(huán)境，需要一個更大的改革開放措施，同時去除各種看來是有著保護中國汽車自主品牌發(fā)展的一些政策措施。只有這樣，中國汽車自主品牌與汽車產(chǎn)業(yè)才能實現(xiàn)真正的成長。

今天，中央決定加大開放力度。可以預(yù)見的是，在新一輪的改革開放浪潮之中，中國汽車產(chǎn)業(yè)將再次嬗變，其中最重要的就是，顛覆過去以合資公司為主體、傳統(tǒng)燃油汽車為核心、自主品牌為輔助的產(chǎn)業(yè)框架。

巨變

中國汽車關(guān)稅調(diào)降與汽車合資股比政策放開，將是汽車產(chǎn)業(yè)全面開放的開始。

比如，中國汽車產(chǎn)業(yè)未來開放的口徑，有可能擴大到整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，這可能包括了最為敏感的汽車金融市場的對外開放。

未來中國的汽車產(chǎn)業(yè)場景，將會有越來越多的跨國公司獨資建立的新能源汽車企業(yè)，以及全新或者經(jīng)過合資公司股權(quán)重組而來的傳統(tǒng)燃油汽車的外資獨資公司（這部分應(yīng)該是少數(shù)）。

未來，新能源汽車市場，將是中外汽車品牌從零開始，真正開展競爭的成長領(lǐng)域。這與1978年當時中國汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境非常相似。稍有不同的是，今天中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)與競爭力，要遠遠好于當時的狀況。

而相同的是，在國內(nèi)政策助推下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)雖然有過一段10年左右的發(fā)展期，但相比跨國公司而言，在品牌、產(chǎn)品、技術(shù)方面仍然存在一定的差距。

但是，這不是真正的問題所在，也不是中國汽車產(chǎn)業(yè)的真正痛點所在。

為什么這么說？

中國自主品牌如果從1950年代開始算起，也有著與韓國汽車產(chǎn)業(yè)差不多長的發(fā)展時期。如果從1990年代后期開始計算（這個時間節(jié)點是中國民營資本進入汽車產(chǎn)業(yè)、民營自主品牌開始嶄露頭角的開始），也有20年左右的時間。

在這段發(fā)展周期內(nèi)，中國自主品牌躍入了中國汽車市場的第二大陣營。雖然屈居豐田、通用、大眾這些一流的跨國公司之后，但是也已經(jīng)超越了菲亞特、鈴木、雪鐵龍等外資品牌，成為中國汽車市場的有生力量。

不過，這些成績有相當部分是依賴于中國市場的繁榮和中國市場的快速擴大，一些自主品牌因此獲得了巨大的發(fā)展機會，開始茁壯成長。有些自主品牌甚至成為并購跨國汽車品牌的跨國汽車企業(yè)。

但是，有時候大，就代表強嗎？

不是的。這就是上文提到的，中國汽車產(chǎn)業(yè)的真正痛點所在。真正的強，應(yīng)該在于體系力。這也是許多中國自主品牌在不斷強調(diào)的一點。

然而我們發(fā)現(xiàn)，一些自主品牌在強調(diào)體系力的同時，只重視了國際化供應(yīng)商、一流人才，卻忽視了他們經(jīng)常講的管理。

管理

管理，或者說真正的管理，才是企業(yè)生命力的真正體現(xiàn)。

豐田是一個很好的例子。作為后發(fā)汽車企業(yè)，豐田之所以能夠成為世界一流高手，就在于自己的精益生產(chǎn)管理。也正是因為精益生產(chǎn)管理方式，豐田甚至還可以幫助保時捷在1990年代扭虧為盈。

中國許多汽車企業(yè)都把豐田作為自己的學習對象與未來定位目標，甚至也采取許多措施學習研究豐田的精益生產(chǎn)方式。但是真正能夠獲得豐田精益精髓的企業(yè)卻少之又少。

在合資時代，市場或許還能對自主品牌管理水平的缺失留有一定保護空間。但是，隨著外資股比政策的放開、汽車進口關(guān)稅的下降，這些都將大大增強跨國公司原來就很強大的市場競爭能力。中國汽車市場的價格可能將因此而出現(xiàn)斷崖式的下滑。

價格斷崖式下滑，對所有的企業(yè)而言，就是成本的管理。成本的管理可能是一個微觀層面的問題，其實更多的是一個戰(zhàn)略問題，更是影響未來中國汽車產(chǎn)業(yè)與中國汽車自主品牌生死存亡的關(guān)鍵問題。

島叔曾經(jīng)在參觀一家自主品牌汽車企業(yè)的時候，現(xiàn)場的一名主管就透露，中國汽車自主品牌與合資公司，即使在同樣的工作環(huán)境中，卻可能采取兩種不同的管理標準。而我們自主品牌對此還木然未知其中的危險。

這種危險在市場不斷擴張的時候不會出現(xiàn)，在合資時代危險的程度也比較小。但是，一旦外資獨資企業(yè)遍地出現(xiàn)在中國市場，到時，失去保護的中國汽車自主品牌將何去何從呢？

倒逼

很多情況下，改革的動力都是由壓力轉(zhuǎn)化而來的。這也是許多企業(yè)家與分析人士呼吁放開中國合資股比政策限制的源頭。

道理很簡單。當一家合資公司的存在，能夠給中方的企業(yè)帶來源源不斷的現(xiàn)金流，這家汽車企業(yè)做好自主品牌的動力與壓力都會存在很大的不足。更嚴重的是，由于一些企業(yè)的政績觀，讓一些職業(yè)經(jīng)理人滿足于合資公司帶來的輝煌業(yè)績，這種業(yè)績甚至掩蓋了自主品牌發(fā)展的困境。

這也造成了中國汽車產(chǎn)業(yè)非常尷尬的一種格局——沒有合資公司的民營自主品牌，反而比一些國有汽車企業(yè)的自主品牌發(fā)展得要好。剖析其中的原因，可能就是因為這些民營自主品牌沒有任何的依靠，只能依靠自己。

不過，即便如此，從整體市場環(huán)境上看，中國民營汽車自主品牌能得到今天發(fā)展的局面，很大程度上也得益于合資公司的存在。因為合資公司的存在，導致合資公司的相當部分利潤要分給中外雙方，合資公司用于市場競爭的手段與資源因而被分散。

試想，如果合資公司的所有利潤都歸外資所有，那么外資就可以在制定更加有競爭力的、或者有更加有威脅力的價格策略。這種價格將比現(xiàn)在的價格更具有殺傷力。

這種假想的情況，在中國宣布放開合資公司的外資股比政策之后，特別是當中國的汽車進口關(guān)稅再隨之進行大幅下調(diào)的背景下，可能會成為現(xiàn)實。而且這種現(xiàn)實的殘酷性，將比許多人預(yù)想的嚴重得多。

未來

在這種情況下，中國自主品牌，無論是國有汽車企業(yè)，還是民營自主品牌企業(yè)，必須要做的就只有一件事：改革。這種改革也恰恰是國家一直強調(diào)的供給側(cè)改革的一部分。

誠然，民營汽車自主品牌將在新一輪改革開放的中成為受益方，但如果這樣樂觀地想，汽車自主品牌就會因此而疏于防范、怠于改革、懈于管理，從而將受到很大的傷害。也因此，今天汽車自主品牌的大好局面，就可能丟失。

只有能夠在大海中勇于游泳的，才是真正的勇者，也才能成為真正的勝者。競爭是崛起最好的利器。中國今天的改革開放，自主品牌汽車企業(yè)必須認清自己面臨的嚴峻情勢。

同時，我們也要認清一個很殘酷的現(xiàn)實。就像目前擁有最多的汽車品牌的日本、德國，強者最多也不過五六家一樣，中國自主品牌在未來的發(fā)展中，必然也不例外地會有優(yōu)勝劣汰。

但是，更不可否認的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)的改革開放，會隨著今天關(guān)稅的調(diào)降而進入一個全新的時代，這個時代是大浪淘沙的時代，更是自主品牌真正王者崛起的時代。（人民日報中央廚房·經(jīng)濟ke工作室 《中國經(jīng)濟周刊》特約撰稿人 張志勇 編輯：百里云鶴）