長江網(wǎng)6月15日訊(長江日報記者 張全錄 通訊員宋英輝 孟立 張琦 秦濤 朱哲 周明 呂恩超)武漢長江大橋自建成至今61年來，一直是中國鐵路交通的南北咽喉。大橋鐵路層的鋼軌在2010年更換后，在日通過列車240多列的情況下，平穩(wěn)運行了8年，累計通過重量10億噸。目前，大橋上1.1公里的鐵軌已到了使用年限，需要退役換新軌。6月13日到15日，中鐵武漢局集團所屬的武漢工務(wù)大修段、武漢電務(wù)段、武漢橋工段等單位，對長江大橋鐵路鋼軌進行更換。為保證施工不影響南北交通咽喉，作業(yè)人員將換軌時間壓縮在每天中午約兩小時的“天窗”作業(yè)期(鐵路部門在列車運行間隙，為施工作業(yè)預(yù)留的空閑時間)。14日中午，在大橋上，長江日報記者目睹了這一刻：在短短的20分鐘內(nèi)，高科技換軌車完成了一段長達374米的長軌道換軌任務(wù)。
新鋼軌：“哐當(dāng)哐當(dāng)”的響聲沒了
14日，長江日報記者在長江大橋鐵路層看到，待換的鋼軌與新鋼軌相比，一個被火車車輪摩擦得表面锃亮，一個有一層薄薄的銹層。
武漢工務(wù)大修段車間主任張磊介紹，舊軌道看上去锃亮，也沒有太多磨損，但其內(nèi)部的金屬組織之間已發(fā)生了變化，不宜再繼續(xù)用在大橋上。長江大橋待換區(qū)段的鋼軌為2010年鋪設(shè)的長鋼軌，這段鋼軌位于大橋鐵路層的主橋面。目前已經(jīng)累計通過總重量10億噸，達到使用年限和更換周期。
記者了解到，一般情況下，鋼軌的換軌頻率與其累計通過重量有關(guān)，達到8億噸的通過重量后就要換一次。不過，因為養(yǎng)護精良，8年時間里，長江大橋鋼軌累計通過重量達到了10億噸，但鋼軌的狀況并不差。
早些年，我國使用的是25米短鋼軌，短鋼軌連接處留有一定縫隙以防止熱脹冷縮，旅客乘坐火車時聽到的“哐當(dāng)哐當(dāng)”聲正是車輪與鋼軌接口的沖擊聲，這種沖擊不僅容易把鐵路軌頭軋壞，同時也限制了火車的速度，會給旅客乘車帶來顛簸和噪聲煩擾。
隨著技術(shù)升級，我國的火車運行越來越平穩(wěn)。“哐當(dāng)哐當(dāng)”的響聲逐漸少了，顛簸感也沒了。有人甚至在動車的餐桌上立硬幣，以此證明中國動車較高平穩(wěn)性。讓列車不顛簸，鋼軌的提檔升級是主要因素。
此次更換長鋼軌與先前使用的鋼軌均為P60型長鋼軌。單根長度300多米(最長可以達到500米)。列車可以在上面跑出更快的速度，而且跑得更穩(wěn)。
怎么運：巨型“長龍”能伸能屈
武漢工務(wù)大修段工作人員介紹，鋼廠生產(chǎn)出來的鐵軌是100米一根。這些鐵軌運到鐵路部門的焊軌廠后，工人們會將100米長的鋼軌進行無縫焊接，變成最長500米的鋼軌。
這么長的鋼軌，如巨龍一般，怎么上路，怎么運輸呢?
技術(shù)人員告訴記者，正如鋼絲長了會有彈性可以實現(xiàn)一定的彎曲度一樣，長達數(shù)百米的鋼軌，上了火車沿著軌道運到需要換軌的路段時，只要不是急轉(zhuǎn)彎，長鋼軌都能彎曲一下身子，輕松通過。
這次大橋上需要的三段鋼軌，分別長達374米、379米、365米，均是通過鐵路焊軌廠焊接后，由火車運輸?shù)酱髽蛏系?。本次施工新鋪設(shè)的長鋼軌，采取無縫焊接技術(shù)，減少了車輪和鋼軌接頭間的撞擊，讓列車行駛更加平穩(wěn)。
高效率：20分鐘換一組300多米長鋼軌
大橋鐵路層的順暢與否，直接關(guān)系到京廣全線列車的準晚點情況。中鐵武漢局集團相關(guān)工作人員介紹，這次大規(guī)模換軌分3天進行，每天用兩個小時左右的“天窗”期進行施工，施工工作必須爭分奪秒。正常情況下，在普通的鐵路線上，每換一組300多米長的鋼軌，至少需要3個小時。因為長江大橋是南北鐵路的咽喉，鐵路部門經(jīng)過周密安排，用高科技手段加快了換軌速度。
6月14日中午12時35分，“天窗”期到來。中鐵武漢局共派出200多人進入大橋鐵路層進行換軌作業(yè)，長江日報記者也目睹了這一過程。
記者在現(xiàn)場看到，要換上的一組新軌已經(jīng)提前放在了鐵路軌道的兩側(cè)。換軌開始后，工人們先是用內(nèi)燃扳手松開固定舊軌道的T型螺絲。隨后，另一批工人緊隨其后，將這些螺絲擰下收走。
之后備受矚目的“換軌車”駛來。換軌車車身兩側(cè)分別有兩個孔道，當(dāng)它靠近換軌路段后，先是抓起舊軌道，穿入車體兩側(cè)的下方孔道，然后抓起新軌道，放入車體兩側(cè)的上方孔道。車往前走，新舊兩組軌道被兩組孔道交叉分離，在工人們的推拉輔助下，新軌道進入，舊軌道被移除，新軌道落在枕木上，舊軌道則被移到火車軌道兩側(cè)。
就這樣，換軌車行進到哪里，新舊軌道就更換到哪里。大約20分鐘，一組374米長的新舊軌道完成“換崗”。之后，工人們開始緊固新軌道。工務(wù)大修段、電務(wù)段等部門的工人對換軌區(qū)段的軌距、水平等幾何尺寸和信號設(shè)備、技術(shù)指標進行調(diào)試檢查，確保換軌結(jié)束后，線路達到通車條件。
而換下的鋼軌也將被運走，損耗情況較輕的舊軌道，還有再利用價值，將被作為場站內(nèi)的股道軌使用。損耗嚴重的舊軌道，則被送到鋼廠回爐。
這次換軌使用的換軌車是目前國內(nèi)最先進的，除了做補充配合的工人外，更換300多米長的軌道，只需要12名工作人員，20分就能完成。而以往，人工換軌，100米鋼軌就要80多人，忙活1個多小時。
14日下午2時40分，當(dāng)天的換軌任務(wù)結(jié)束。3時05分，換軌后的第一列貨車駛過。3時10分，第一列客車成都至東莞東的T126次駛過換軌路段。
黑科技：大橋打個“噴嚏”都能被監(jiān)控
在大橋換軌的過程中，記者發(fā)現(xiàn)，高科技的應(yīng)用無處不在。除了前述的換軌車外，大橋健康監(jiān)控系統(tǒng)的強大功能也讓人大開眼界。在換軌的過程中，鐵路部門通過現(xiàn)場攝像探頭傳輸?shù)膶崟r畫面，在安全生產(chǎn)指揮中心的電子屏幕上，監(jiān)控人員能夠?qū)κ┕ぶ械闹攸c環(huán)節(jié)、關(guān)鍵部位以及通車后的列車和大橋狀況進行24小時全覆蓋的遠程監(jiān)控。
走進大橋動態(tài)監(jiān)控室內(nèi)，記者發(fā)現(xiàn)，大橋上的任何風(fēng)吹草動，都能被這里監(jiān)控。大橋上安裝的200多個各種類型的傳感器，會把各類監(jiān)測數(shù)據(jù)，如每個橋墩橫向、縱向震動，位移等數(shù)據(jù)反饋到監(jiān)控室大屏幕上。
2011年6月6日，一艘船撞擊了大橋7號橋墩，橋墩橫向位移超標，大橋監(jiān)控系統(tǒng)立即報警。不過，在短短的幾十秒內(nèi)，橋墩橫向位移又自行恢復(fù)到良好狀態(tài)。橋工段副主任劉浩然說，這一方面說明，大橋監(jiān)控系統(tǒng)是靈敏的，另一方面也表明，大橋橋墩還是很有防撞能力的，能夠在被撞擊后，迅速自我恢復(fù)。
鋼軌也有熱脹冷縮，特別是長達數(shù)百米的無縫鋼軌，熱脹冷縮后，會導(dǎo)致鋼軌變形彎曲，影響行車安全。但在大橋上，每隔300多米，就有一個長12米的鋼軌溫度調(diào)節(jié)器，它是兩組鋼軌的過渡段，利用自身的伸縮性，它能夠很好地吸收鋼軌熱脹冷縮產(chǎn)生的應(yīng)力，保證鋼軌不變形。這樣的高科技，普通人不容易懂，但普通人卻享受著因為它而帶來的列車提速和列車穩(wěn)定性的提升。
