光谷大道站。記者李永剛攝
　　長江日報融媒體2月18日訊（記者郭佳 通訊員常敏 袁永華）地鐵2號線南延線在建設中也遇到不少“攔路虎”，地鐵建設者從不畏難，在奮力攻艱克難時，還不斷有創(chuàng)新之舉。
　　戰(zhàn)勝巖溶、紅黏土等復雜地質
　　2號線南延線穿越巖溶發(fā)育區(qū)的長度約為8公里，遇到的溶洞約1000多個，其中最大的溶洞高20.9米，并伴隨紅黏土、巖溶水等干擾。
　　針對地質情況的復雜性，工程對巖溶發(fā)育段不僅進行了常規(guī)的地質勘查，還有針對性的進行了巖溶專項勘察，并根據勘察情況及施工情況進行了補充勘察和施工勘察。在具體實施過程中，業(yè)主、勘察、設計、施工、監(jiān)理多方建立聯(lián)動機制，隨時根據施工情況調整、完善設計與施工方案。
　　2號線南延線巖溶處理為武漢三級階地巖溶強發(fā)育、地面多敏感建筑物區(qū)域地鐵盾構區(qū)間設計、施工積累寶貴經驗。
　　創(chuàng)新工法節(jié)省三四千萬元
　　南延線光谷火車站有三處施工處于110kv高壓線下，在高壓線之下進行圍護結構施工時，無法滿足相距5米的安全距離。若按以前方案，得將這些高壓線永久性遷改后，再進行圍護結構施工。
　　時間不等人。地鐵建設者們經過詳細研究，決定將高壓線的永久性遷改變成臨時遷改，將三處無法滿足高壓線5米安全距離的地方向下深挖3米，確保圍護結構的施工在安全距離內。這一方法，不僅節(jié)省施工成本近三四千萬元，還節(jié)約了三四個月的工期，為后期光谷火車站結構施工打下了堅實基礎。
　　車站頂板兼做公路底板
　　珞雄路站是南延線施工難度最大的車站，其為珞喻路公路隧道（雙向六車道）與地鐵合建的車站，地鐵車站頂板兼做公路隧道的底板，實現(xiàn)了“地面交通-公路隧道交通-軌道交通”三維立體式交通。
　　細心的乘客還會發(fā)現(xiàn)，珞雄路站內兩頭是不對稱的，這是因為其頂部的公路隧道是呈斜坡式從地下穿至地上，造成車站的兩端也斜坡式，這個車站實現(xiàn)了公鐵合建的大跨度、大空間、不對稱結構的設計創(chuàng)新，最大跨度約13米，最大層高約12米。
　　同時，為增加空間通透性，珞雄路站步行樓梯設計為大跨單柱拱梁式T型樓梯，具有較強的視覺沖擊力。
　　【編輯：葉子】
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