長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)大武漢客戶(hù)端2月24日訊地鐵車(chē)站猶如置入地下的長(zhǎng)方體混凝土盒子，這個(gè)“盒子”被一幅幅地下連續(xù)墻無(wú)縫拼接包裹，如何確?！昂凶印辈皇艿叵赂邏核耐{？武漢地鐵工程師們摸索出一套地連墻超聲波成槽檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。

地鐵12號(hào)線作為國(guó)內(nèi)最長(zhǎng)環(huán)線，37座車(chē)站一半以上位于長(zhǎng)江一級(jí)階地，與長(zhǎng)江水位密切聯(lián)系。

2月23日，武漢地鐵12號(hào)線施工現(xiàn)場(chǎng)。通訊員袁永華　攝

武漢地鐵工程師朱藝介紹，12號(hào)線全線基坑開(kāi)挖深度超過(guò)25米的站點(diǎn)共計(jì)20處，周邊交通車(chē)流量大、重要建構(gòu)筑物密集、地下管線復(fù)雜。針對(duì)站點(diǎn)開(kāi)挖難度大的特點(diǎn)，結(jié)合國(guó)內(nèi)外的地連墻施工經(jīng)驗(yàn)，他們必須在施工控制上狠下功夫才能確保萬(wàn)無(wú)一失。在武漢地鐵12號(hào)線開(kāi)工之初，朱藝歷時(shí)一個(gè)月與來(lái)自全國(guó)各地的地鐵施工隊(duì)面對(duì)面取經(jīng)，查閱文獻(xiàn)資料，摸索出一套地連墻成槽超聲波檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。

2月23日，武漢地鐵12號(hào)線中一路站，建設(shè)者冒雨制作地連墻鋼筋籠。通訊員袁永華　攝

中一路站是武漢地鐵12號(hào)線、21號(hào)線和8號(hào)線的三線合建車(chē)站，也是本線路規(guī)模最大、施工難度最高的地下車(chē)站，圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用1.5米厚的地連墻。施工單位相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，因檢測(cè)方法復(fù)雜，以往地連墻只能“抽樣檢”，目前采用地連墻超聲波成槽檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)，則可實(shí)現(xiàn)“成幅檢”，每幅施工質(zhì)量都可檢可查。該標(biāo)準(zhǔn)增加了探測(cè)范圍，明確了檢查人員，細(xì)化了處置流程。

2月23日，武漢地鐵12號(hào)線中一路站，武漢地鐵工程師劉盼進(jìn)行地連墻超聲波掃描。通訊員袁永華　攝

武漢地鐵建設(shè)事業(yè)總部副總經(jīng)理朱知文介紹，12號(hào)線全線所有采用地連墻工藝的車(chē)站，每一幅墻體成槽過(guò)程中均采用超聲波探測(cè)儀進(jìn)行成槽質(zhì)量檢測(cè)，其各項(xiàng)指標(biāo)的“可視化”體現(xiàn)，有利于在施工過(guò)程中的動(dòng)態(tài)調(diào)整、質(zhì)量控制，也為后續(xù)工序及質(zhì)量缺陷處理提供了判斷依據(jù)。

朱藝介紹，武漢地鐵12號(hào)線采用的超聲波探測(cè)儀，基于超聲波原理，將超聲波傳感器浸入槽段的泥漿里，工程師通過(guò)掃描，可以很方便地對(duì)槽段4個(gè)方向同時(shí)進(jìn)行槽壁狀態(tài)檢測(cè)，針對(duì)地連墻寬度、深度、垂直度、槽壁平整度等指標(biāo)進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)探測(cè)。目前，該設(shè)備對(duì)井徑的適應(yīng)能力可達(dá)8米，井深可達(dá)100米。該檢測(cè)技術(shù)一般采用2人配合檢測(cè)作業(yè)，平均一幅地連墻檢測(cè)時(shí)間為30分鐘左右。（長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)記者陶常寧 通訊員曾斯 袁永華）