長江日報大武漢客戶端6月23日訊6月23日10時許，武漢地鐵19號線武漢站西廣場站-風井區(qū)間左線盾構機在地下30米深風井破壁而出，精準進入預設接收托架，標志著該線實現全線隧道貫通，距離今年底線路開通跨出了一大步。

19號線工程起于武漢站西廣場站，線路沿武東路、花城大道、花山大道、光谷五路走行，止于新月溪公園站，全長約23.3公里，全為地下線，設車站7座。全線共設2座換乘站，在光谷五路站與11號線換乘，在新月溪公園站預留了與遠期13號線換乘的條件。

19號線工程線路走向示意圖。

創(chuàng)新工法啃“硬骨頭”

武漢站西廣場站-風井區(qū)間左線全長1835米，于1月16日始發(fā)，作為19號線最后一個盾構區(qū)間，歷時5個月，沿線上穿大東湖深隧，下穿東湖、鐵路、密集建筑群、三環(huán)線、220kv高壓電纜通道。

武漢地鐵股份公司一級項目經理江帆介紹，19號線項目部針對區(qū)間范圍盾構機近距離側穿和下穿多棟建構筑物、管線、橋梁、鐵路、湖泊，為保證盾構機安全、快速、順利通過和保障建筑物的安全，每一項創(chuàng)新舉措都對應著一塊難啃的硬骨頭。

穿越1.3公里的嚴西湖，刷新了武漢地鐵盾構下穿湖泊最長距離紀錄。江帆介紹，項目部在盾構機選型階段，充分考慮長距離下穿湖泊的特點，對盾構機進行了針對性設計，增強破巖能力，有效應對上軟下硬地層；增加刀具耐磨性，減少湖底換刀風險，確保盾構機以最佳狀態(tài)順利下穿嚴西湖。

下穿4.7公里的武漢站西廣場站—武東站區(qū)間，為19號線最長盾構區(qū)間，中間風井盾構施工創(chuàng)新性采用分體式始發(fā)。武漢地鐵股份公司業(yè)主代表曾松介紹，始發(fā)風井凈空僅有34米長，而盾構機及后配套長達85米，為確保盾構順利始發(fā)，把盾構后配套臺車進行分解，放置在風井底板有限空間內，延長管路和電纜，保障盾構機功能完備，每掘進一段，就在軌道上架設一節(jié)臺車，邊掘進邊組裝，直至完成整個盾構機合龍。

自我加壓打造“五無隧道”

23日，走進武漢站西廣場站-風井區(qū)間左線隧道，拼裝的管片閃著青色光澤，線形流暢。江帆介紹，19號線倡導無污染、無錯臺、無破損、無滲漏、無超限的“五無隧道”。對此，項目部在質量管控中嚴把“三道關”。

第一道關，管片生產后必須進行三環(huán)試拼裝，首件驗收合格后方可進行后續(xù)施工，不合格管片堅決予以退場；第二道關，盾構始發(fā)前必須進行始發(fā)節(jié)點驗收，各項條件具備，各個環(huán)節(jié)完備，準備工作到位方可始發(fā)；第三道關，盾構掘進一百環(huán)后，必進行百環(huán)驗收，對百環(huán)管片質量進行系統分析，查漏補缺，驗收通過才允許繼續(xù)掘進。

打造最快的“時光隧道”

19號線是軌道交通線網的一條市域快線，采用市域Ａ型車，初、近、遠期均為6輛編組，設計時速為120公里/小時，并預備后期列車提速至140公里/小時，也是目前武漢“跑的最快”的地鐵。

江帆介紹，為了滿足列車高速運行，站間距設計較長。同時，為了滿足列車高速轉彎，必需設計更寬的隧道空間以此增加轉彎半徑。對此，19號線隧道區(qū)間盾構管片直徑達7.2米，比常規(guī)直徑6.2米管片截面積增加了約1/3，這在武漢地鐵建設中尚屬首次。

武漢市第十五屆人民代表大會第二次會議上，《政府工作報告》提出，今年推進軌道交通建設，建成5號線二期、19號線。江帆介紹，目前，19號線3000余名建設者“擰成一股繩”，全力確保兌現對市民的承諾。

19號線建成后將更好地服務楊春湖城市副中心、武東片區(qū)、鼓架山地區(qū)、花山新城、東湖高新光谷中心城，強化與武漢火車站、天河樞紐、武黃城際鐵路等對外交通樞紐銜接，支撐武東、鼓架山、花山、東湖高新區(qū)發(fā)展。同時，19號線是首條從光谷直達武漢火車站的快速軌道交通線路，設計時速高，運行時間短，建成后將極大方便光谷地區(qū)到武漢火車站的交通出行。

（長江日報記者陶常寧 通訊員曾斯 袁永華）