說起心寬體胖呢，現代漢語詞典中給出了這樣的解釋：“人心胸開闊，心情愉悅，無所牽掛，因而漸胖”；而事實上呢也多半如此，生活中稍胖的朋友往往外貌祥和，而且自帶幽默技能，比較討人們的喜歡。我們常說，車是我們的第二個媳婦，那么，車是否也跟人有著相似的感覺呢？

   為了迎合國人對車輛的審美，這么多年來主流的國內及合資廠商都打起了加長軸距的主意，越來越多的長軸版車型出現在了我們的生活中。車廠呢感覺不出個長軸的似乎就天生矮人一格，車主們呢則不買輛帶L就對不起自己的價值觀…

   面對這樣的特殊國情，各家廠商自然也明白，于是加長版的車型紛至沓來；當然，車越做越大是一方面，成本控制越來越高也同樣不可忽視。在這樣的大背景下，模塊化平臺應運而生。

   在模塊化平臺出現以前，不同級別的車型大多會采用不一樣的平臺。就拿大眾來說，帕薩特、邁騰等B級車出自PQ46平臺； 高爾夫等緊湊型車則出自PQ35平臺，當車型換代時平臺也得做相應的升級調整，這樣不可避免的就帶來研發(fā)成本上升的問題。而將平臺模塊化之后，可以針對某些局部模塊進行調整而延伸出不同級別的車型，所以主機廠們完全可以通過幾個模塊化平臺就做到旗下車型的全覆蓋。

   說起模塊化平臺，除了大眾MQB、標致EMP2、沃爾沃SPA等之外，寶馬的UKL平臺也非常出名。寶馬UKL平臺全稱是unter klasse，也就是德語緊湊型平臺之意，而這個平臺針對的也是前置前驅車型。

   在UKL之前，一向標榜純粹駕駛樂趣的寶馬只生產后驅和四驅車型。為了追求純粹的駕駛樂趣，寶馬在犧牲空間和成本的條件下從未放棄過后驅理念，而這一點卻不為大部分車主所知，他們一直以為自己開的是最常見的前驅車型。所以堅持后驅是否有意義就成了寶馬重點考慮的問題。

   UKL前驅平臺在控制成本方面的優(yōu)勢相當明顯，作為一款前置前驅車型，那根貫穿車身的傳動軸本身就省去了很大一部分成本，不用傳動軸也使空間問題有所改善。

   UKL的另一大功績是可以整合寶馬和MINI兩個品牌的車型。從第三代MINI開始，所有的車型將全部基于UKL平臺進行打造，這也將進一步降低研發(fā)成本。

   跟其他主機廠推出的模塊化平臺一樣，寶馬的UKL前驅平臺的模塊化優(yōu)勢同樣明顯，它能為不同級別的車型提供多種不同的軸距選擇；在同一個平臺上，它幾乎能覆蓋兩廂車、轎車、轎跑乃至小型SUV在內的所有車型種類。

   UKL作為一個供小型車使用的模塊化平臺，采用的橫置發(fā)動機布局能夠減小發(fā)動機艙的占用面積、最大化的擴大駕乘空間，車型的不同呢 UKL平臺也可支持縱置安放。目前寶馬最新的1.5T發(fā)動機將會是UKL平臺的主力發(fā)動機。

   這臺1.5T直列3缸雙渦輪增壓發(fā)動機提供汽油和柴油兩個版本，其燃油經濟性寶馬目前的發(fā)動機提升明顯。并且汽柴油兩個版本發(fā)動機的大部分零件還可實現共用，對有效降低生產成本、提升生產效率是大有幫助。由此可見，不僅平臺模塊化，寶馬就連發(fā)動機也走上了模塊化發(fā)展之路。

   除了這臺三缸發(fā)動機，隨著寶馬發(fā)動機模塊化戰(zhàn)略的逐步實施，在這臺三缸發(fā)動機基礎上還會誕生出一款4氣缸版本，很可能會將現款1系上的發(fā)動機通過改進來實現更強勁的動力輸出。另外由于之前寶馬曾宣布過要開發(fā)基于前驅平臺的混合動力車型，所以新X1插電混動版這不就來了。

   就拿新上市的華晨寶馬X1來說，得益于 UKL前驅平臺的使用，新車足足加長了110mm，軸距多了20mm, 越級的車內空間贏得了我周邊很多朋友的好評，而狹小的車內空間此前一直是老款X1最受詬病的部分，精準的操控也保持了寶馬一貫的水準。最大的不足之處是較高的上市價格，當然假以時日價格能下降的話，這款X1還是有它的殺傷力的。

   所以說，在當今這個一切都照著模塊化發(fā)展的時代，心寬體胖的大家伙們如果能依靠自己的性價比來給對方造成持續(xù)殺傷的話，那么它獲得人們的追捧也毫不為奇。