近幾年，財政補貼政策對培育新能源汽車市場產(chǎn)生了積極效果。但是在普惠性補貼政策下，部分企業(yè)患上政策依賴癥，缺乏技術研發(fā)和產(chǎn)品升級的動力和壓力，行業(yè)出現(xiàn)了低水平盲目擴張的現(xiàn)象，更有個別企業(yè)通過各種手段騙取財政補貼。

在中國電動汽車百人會夏季論壇上，多位與會者認為，針對新形勢、新問題，要從滿足產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大的需要出發(fā)，對財政補貼政策進行相應調整。

財政部經(jīng)濟建設司副司長宋秋玲表示，著眼于新能源汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境的變化，財政部近期將對補貼政策有所調整。

一是財政部將配合工信部在提高技術門檻的基礎上提高財政補貼，宋秋玲稱，強化補貼政策，對促進技術進步、支持規(guī)范守信的企業(yè)會起到正向激勵作用。在保持2016年至2020年補貼方案總體穩(wěn)定的前提下，相關政策將不斷提高進入推薦車型目錄的企業(yè)和產(chǎn)品的門檻，使技術先進、市場認可度高的產(chǎn)品能夠獲得財政補貼，相反就得不到補貼。

二是完善補貼標準。宋秋玲說：“補貼標準應在彌補成本差價和促進技術創(chuàng)新上實現(xiàn)基本平衡。目前，新能源汽車成本隨著規(guī)模效應已逐漸下降，有必要根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、推廣規(guī)模、成本變化等因素進一步完善補貼標準?！?/p>

三是健全監(jiān)管體系。宋秋玲表示，目前對新能源汽車行業(yè)的監(jiān)管還比較薄弱，日常監(jiān)管還停留在組織大量的人力、物力現(xiàn)場檢查階段，與新能源汽車智能化、信息化、網(wǎng)聯(lián)化的特點形成鮮明反差。有必要加快建立基于互聯(lián)網(wǎng)的信息監(jiān)管平臺，應用物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等信息技術手段動態(tài)掌握車輛的生產(chǎn)、銷售、安全運行、充電設施的運營情況等。

四是建立市場化的發(fā)展機制。宋秋玲表示，這是國際通行做法，也是中長期的政策調整方向。相比直接的財政補貼，借助市場力量激勵和倒逼企業(yè)把更多資源投入到產(chǎn)品的研發(fā)和創(chuàng)新上，可以避免部分企業(yè)對政策的過度依賴和騙補行為。

除了中央補貼政策之外，一些地方政府也在根據(jù)自身不同特點推行地方補貼政策。深圳市發(fā)展和改革委員會副主任蔡羽認為，國家統(tǒng)一補貼政策之外，地方政策也非常有必要存在。“比如在保持與國家補貼同步退坡的同時，深圳對電動公交車給予運營補貼，對出租車置換給予補貼，對私家車的充電環(huán)節(jié)給予適量補貼，這些都不是國家政策能包含的?！辈逃鹫J為，各地有著不同的經(jīng)濟發(fā)展特點，對于不同類型的車輛需求也不同，基于這種情況，不同的政策探索是地方政策的核心內容。

蔡羽還表示，財政補貼政策向市場化激勵機制轉變，其設計原則應該包括三方面：一是激勵創(chuàng)新，二是能夠通過市場來調節(jié)供求平衡，三是政策核心在于控制排放總量。

在當前世界各地的政策方案當中，美國“加州積分制”受到最多人的認可。“加州積分制”規(guī)定企業(yè)在加州銷售的汽車中必須有一定比例的零排放和部分零排放車，按銷售量進行積分，達不到規(guī)定積分數(shù)的企業(yè)要被罰款。中國工程院院士楊裕生認為，我國的積分制應該推動企業(yè)發(fā)展節(jié)油減排的低碳汽車，要將減少用電、減輕二氧化碳排放和積分掛鉤，鼓勵企業(yè)生產(chǎn)能效高且排放少的汽車。楊裕生表示，制定中國電動車的積分制應當注意這些問題，一是要將國家的利益放在第一位，兼顧企業(yè)利益；第二，要切實減輕國家財政負擔，避免“窮補富”；第三，要防止騙補問題再發(fā)生；第四要集思廣益，反復征求意見。