歷史上，王朝的建立和鞏固往往需要幾代人的血汗，土崩瓦解卻可能在幾年間完成。現(xiàn)在，傳統(tǒng)的出租車(chē)行業(yè)乃至汽車(chē)租賃行業(yè)也面臨同樣問(wèn)題——正當(dāng)這些傳統(tǒng)意義上的強(qiáng)者沉浸在“躺著數(shù)錢(qián)”的愉悅中時(shí)，以滴滴快車(chē)、Uber和易到用車(chē)等為代表的一批互聯(lián)網(wǎng)P2P平臺(tái)，卻憑借花樣百出的“專(zhuān)車(chē)”和“順風(fēng)車(chē)”等業(yè)務(wù)，以“野蠻人”般的身姿破門(mén)而入。

于是人們看到，短短數(shù)年間，Uber們掀起的戰(zhàn)火燒遍全球，恰似?；逝珊透锩h、地方豪強(qiáng)與洋槍洋炮的對(duì)抗不斷升級(jí)。6月下旬，繼神州專(zhuān)車(chē)在中國(guó)以一系列極具爭(zhēng)議性的廣告對(duì)Uber下戰(zhàn)書(shū)后，法國(guó)出租車(chē)行業(yè)也掀起了新一輪罷工潮，劍指Uber等攪局者。

然而，即便釣魚(yú)和反釣魚(yú)、圍剿和反圍剿的戲碼一遍遍上演，至少在當(dāng)下的中國(guó)，Uber及其本土效仿者并未顯現(xiàn)出動(dòng)搖乃至退卻的跡象。有人將原因歸結(jié)于這些P2P平臺(tái)的燒錢(qián)式補(bǔ)貼戰(zhàn)術(shù)，但也有人相信，它們的堅(jiān)守，本質(zhì)上緣于汽車(chē)共享時(shí)代的到來(lái)已無(wú)法逆轉(zhuǎn)。

移動(dòng)互聯(lián)激活新市場(chǎng)

汽車(chē)共享，顧名思義是指讓汽車(chē)的使用權(quán)由復(fù)數(shù)用戶(hù)享有，無(wú)論是基于私家車(chē)的各類(lèi)“專(zhuān)車(chē)”，還是同樣被炒得火熱的汽車(chē)分時(shí)租賃業(yè)務(wù)，都在其涵蓋范疇內(nèi)。事實(shí)上，汽車(chē)共享聽(tīng)上去雖“時(shí)髦度爆表”，但它的出現(xiàn)與壯大，依然是供需關(guān)系作用下的結(jié)果。

首先，汽車(chē)應(yīng)該有、也確實(shí)有被共享的可能。在中國(guó)，私家車(chē)對(duì)許多人來(lái)說(shuō)是僅次于房產(chǎn)的大件消費(fèi)品，與相對(duì)高企的車(chē)價(jià)格格不入的，則是普通私家車(chē)低下的使用率，這一點(diǎn)在中大型城市尤其明顯。以北京為例，該市的機(jī)動(dòng)車(chē)保有量早在2013年就突破了500萬(wàn)輛，但就用車(chē)模式而言，受制于朝九晚五的工作節(jié)拍，大部分私家車(chē)的使用時(shí)間和行駛路線(xiàn)相對(duì)固定，從而造就了城市中心區(qū)與周邊“睡城”間的潮汐式車(chē)流與隨之而來(lái)的高強(qiáng)度擁堵。對(duì)多數(shù)上班族來(lái)說(shuō)，私家車(chē)平均每天的使用時(shí)間僅為3小時(shí)左右；可以說(shuō)，在一天中的絕大多數(shù)時(shí)間，數(shù)以百萬(wàn)計(jì)的停駛車(chē)輛處于不產(chǎn)生任何價(jià)值的狀態(tài)，是名副其實(shí)的閑置資產(chǎn)。

與之相對(duì)的是中國(guó)一二線(xiàn)城市依然巨大，但被政策壓制的首次購(gòu)車(chē)需求。特別是自2011年以來(lái)，汽車(chē)限購(gòu)在北上廣、天津、杭州、深圳等地全面開(kāi)花，買(mǎi)車(chē)對(duì)后來(lái)者而言成為需碰運(yùn)氣抑或讓荷包大出血的苦事。在2015年6月北京進(jìn)行的最新一次車(chē)牌搖號(hào)中，低至1/190的中簽率，儼然是數(shù)以萬(wàn)計(jì)的無(wú)車(chē)族為一張?zhí)柵啤皵D破頭”的明證。無(wú)疑，未來(lái)，在擁有私家車(chē)的機(jī)會(huì)愈發(fā)渺茫的情況下，這些人都是汽車(chē)共享業(yè)務(wù)的潛在服務(wù)對(duì)象。

“互聯(lián)網(wǎng) ”時(shí)代的到來(lái)，則提供了鏈接上述兩者的紐帶。正是得益于個(gè)人移動(dòng)終端（如智能手機(jī)）和普及和移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的成熟，諸如Uber這樣的用車(chē)平臺(tái)，才能夠精準(zhǔn)且及時(shí)地將資源（車(chē)輛）與需求（用車(chē)者）相匹配，從而快速侵蝕這片原本由出租車(chē)公司和租車(chē)公司壟斷的市場(chǎng)。從某種意義上講，就像蒸汽機(jī)的發(fā)明令深井排水成為可能，進(jìn)而促進(jìn)19世紀(jì)采礦業(yè)大發(fā)展一樣，汽車(chē)共享的崛起，同樣是技術(shù)進(jìn)步造就新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極的范例。

兩種模式孰優(yōu)孰劣？

汽車(chē)共享熱度高漲，讓原本屬于舊世界的巨頭——整車(chē)制造商也有些不甘寂寞。作為最新“入局”的跨國(guó)車(chē)企，福特汽車(chē)于一周前宣布，該公司旗下的金融部門(mén)已分別在英美兩國(guó)選定合作伙伴，推行具有本地特色的汽車(chē)共享計(jì)劃。這一舉動(dòng)，也被外媒解讀為福特對(duì)通用汽車(chē)搶先與汽車(chē)共享服務(wù)網(wǎng)站RelayRides達(dá)成合作的回應(yīng)。

有趣的是，以墨守成規(guī)著稱(chēng)的一票歐洲車(chē)企，反倒在汽車(chē)共享領(lǐng)域試水最早，目前大都經(jīng)營(yíng)著各自的相應(yīng)業(yè)務(wù)，包括奔馳的car2go、寶馬的DriveNow、大眾的Quicar等，都為各自的主機(jī)廠(chǎng)提供了一定的經(jīng)驗(yàn)積累，也服務(wù)于它們各自的品牌建設(shè)。

但另一方面，這些由車(chē)企負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)的汽車(chē)共享服務(wù)，在模式上更近似傳統(tǒng)的分時(shí)租賃，只不過(guò)是以移動(dòng)終端代替了門(mén)店柜臺(tái)的部分功能。不難想見(jiàn)，這類(lèi)業(yè)務(wù)的優(yōu)勢(shì)在于信譽(yù)度高、管理較為規(guī)范，然而其局限性也十分明顯：需要斥巨資并添置“增量”車(chē)輛。特別是后一點(diǎn)，到了實(shí)施限購(gòu)，新車(chē)增長(zhǎng)空間狹窄的中國(guó)大城市，很可能成為阻礙因素。這也可以解釋為何戴姆勒car2go在歐美大出風(fēng)頭，在中國(guó)卻僅僅公布了在重慶進(jìn)行試點(diǎn)的意圖。

相比之下，以Uber為首的、純粹意義上的專(zhuān)車(chē)平臺(tái)則把互聯(lián)網(wǎng)思維貫徹得更為入骨。由于平臺(tái)自身不負(fù)責(zé)提供車(chē)輛，“輕資產(chǎn)、重服務(wù)”成為這第二類(lèi)汽車(chē)共享模式的核心特征之一。這種專(zhuān)注于信息管理，力求充分調(diào)動(dòng)“存量資源”，實(shí)現(xiàn)“車(chē)盡其用”的思路，無(wú)疑更有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理結(jié)構(gòu)的扁平化，壓縮環(huán)節(jié)成本，以維系自身的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。

當(dāng)然，P2P平臺(tái)采取這種操作思路，也必然會(huì)在平臺(tái)運(yùn)營(yíng)方和專(zhuān)車(chē)司機(jī)的關(guān)系上造就灰色區(qū)域。由此引發(fā)的問(wèn)題之一是：兩者之間是否存在勞動(dòng)雇傭關(guān)系？如果回答是肯定的，為Uber干活的司機(jī)們有沒(méi)有權(quán)利申請(qǐng)類(lèi)似“五險(xiǎn)一金”的保障措施？這聽(tīng)上去有些無(wú)事生非，然而上個(gè)月初，美國(guó)加州勞工委員會(huì)已經(jīng)為個(gè)別司機(jī)的此類(lèi)訴求做了背書(shū)；這對(duì)于視壓縮成本為制勝之道的Uber及其在國(guó)內(nèi)的效仿者來(lái)說(shuō)，顯然不是什么能夠令人樂(lè)觀(guān)的消息。

誰(shuí)是最大的攔路虎？

從更寬泛的意義上講，汽車(chē)共享的未來(lái)之路依然荊棘重重，但技術(shù)本身注定不會(huì)是最大的那只攔路虎。能否突破現(xiàn)行法律規(guī)章的限制與說(shuō)服人們共享車(chē)輛，才是兩大決定性因素。

就前者而言，各路互聯(lián)網(wǎng)專(zhuān)車(chē)平臺(tái)可謂甘苦自知——它們的發(fā)展史，幾乎就是一部與既得利益團(tuán)體與政府監(jiān)管機(jī)構(gòu)進(jìn)行“游擊戰(zhàn)”的歷史。在中國(guó)，人們至今對(duì)廣州執(zhí)法人員對(duì)Uber總部的查抄行動(dòng)以及有關(guān)部門(mén)發(fā)言人“永不允許‘黑車(chē)’洗白”的言論記憶猶新；同時(shí)，以Uber創(chuàng)始人卡蘭尼克為首的一批“起義軍領(lǐng)袖”，也在不同場(chǎng)合釋放出愿與政府合作的信號(hào)。即便如此，說(shuō)雙方能夠達(dá)成妥協(xié)仍為時(shí)尚早。畢竟，利益的再分配需要一個(gè)過(guò)程。

此外，就私家車(chē)車(chē)主是否樂(lè)意將自己的座駕投入汽車(chē)共享，在不同國(guó)家和地區(qū)也會(huì)有不同的回答。在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家，由于汽車(chē)社會(huì)高度成熟，汽車(chē)早已回歸工具的角色，在年輕一代的心目中并不比推特地位更高，加之個(gè)人信用機(jī)制完善，汽車(chē)共享具有比較良好的土壤。

中國(guó)的情況則截然不同：一方面，汽車(chē)對(duì)多數(shù)國(guó)人來(lái)說(shuō)依然屬于提升地位和面子的“道具”，民間向來(lái)有“車(chē)與老婆概不外借”的說(shuō)法；另一方面，自主與合資車(chē)型的價(jià)格下探，令一二線(xiàn)城市以外的絕大部分人都擁有買(mǎi)車(chē)的可能性，非限購(gòu)所不能阻止。簡(jiǎn)而言之，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)私家車(chē)的格外看重，令汽車(chē)共享在沒(méi)有環(huán)境壓力的場(chǎng)合難有立足之地。

其實(shí)，在一海之隔的日本，公眾對(duì)汽車(chē)共享也持類(lèi)似的謹(jǐn)慎態(tài)度——同屬東亞文化圈的日本人對(duì)隱私十分敏感，所以寧愿乘坐擁擠的城鐵上下班，也不愿使用拼車(chē)或打車(chē)軟件。這也可以解釋為何豐田在本土推進(jìn)旗下汽車(chē)共享項(xiàng)目時(shí)，選擇超小型電動(dòng)車(chē)作為其載體：首先是借此進(jìn)行新概念產(chǎn)品的營(yíng)銷(xiāo)，其次是就未來(lái)“智慧城市”的新型通勤手段展開(kāi)探索。

誠(chéng)然，如今誰(shuí)也無(wú)法否認(rèn)，作為信息技術(shù)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)聯(lián)姻而誕下的寵兒，汽車(chē)共享的強(qiáng)勢(shì)登場(chǎng)，的確在改變一部分“敢吃螃蟹者”的用車(chē)觀(guān)念的同時(shí)，推動(dòng)著相關(guān)行業(yè)格局的重塑。在或明或暗的合縱連橫中，若專(zhuān)車(chē)平臺(tái)、既得利益方、政府機(jī)構(gòu)乃至用戶(hù)個(gè)人能有意識(shí)地尋找最大公約數(shù)，顯然要比信奉零和博弈、鼓吹贏(yíng)者通吃而最終令事態(tài)陷入死局強(qiáng)得多。

日前，中國(guó)交通部表達(dá)了“鼓勵(lì)和支持以市場(chǎng)為主體開(kāi)展各種基于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的出行與物流信息服務(wù)，完善綠色交通發(fā)展制度體系”的立場(chǎng)，被解讀為對(duì)汽車(chē)共享業(yè)務(wù)釋出積極信號(hào)。從長(zhǎng)計(jì)議，“互聯(lián)網(wǎng) ”時(shí)代的汽車(chē)共享雖然來(lái)得有些突然，但若能引導(dǎo)其向有利于構(gòu)筑和諧、健康、可持續(xù)發(fā)展的汽車(chē)社會(huì)方向生長(zhǎng)，對(duì)所有人來(lái)說(shuō)總歸是喜事一樁。