“我認(rèn)為，和燃油車一樣，電耗必須是重要指標(biāo)，中國(guó)的電力70%靠化石能源發(fā)電，電動(dòng)汽車不是零排放的，把續(xù)駛里程（參配、圖片、詢價(jià)）放在第一位而不提能耗，必然會(huì)誤導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國(guó)政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來，補(bǔ)貼是這樣，現(xiàn)在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導(dǎo)了一些技術(shù)路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式?！蓖醣鼊傉f。
9月22日，工信部發(fā)布《企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車積分（NEV）并行管理暫行辦法（征求意見稿）》（以下簡(jiǎn)稱《意見稿》）。
“工信部要求油耗不斷下降，而碳排放卻有一個(gè)對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)對(duì)比標(biāo)準(zhǔn)就是燃油車的實(shí)際燃油情況，如果燃油量下降的話，碳配額的標(biāo)準(zhǔn)要提高。所以這兩個(gè)是一致的。希望工信部和發(fā)改委能統(tǒng)一一致，不要各唱各的調(diào)?！?9月21日，中國(guó)工程院院士楊裕生在“中國(guó)新能源汽車發(fā)展問題研討會(huì)”上說。
其核心在于，將企業(yè)平均燃料消耗量積分和新能源汽車積分打通，新能源汽車正積分可以抵消燃料消耗量負(fù)積分；燃料消耗量正積分允許結(jié)轉(zhuǎn)和在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓；新能源汽車正積分允許自由交易，不能結(jié)轉(zhuǎn)；新能源汽車負(fù)積分抵償歸零方式為向其他企業(yè)購(gòu)買新能源汽車正積分。
積分比例要求逐年提高
“這是很好的政策保障，能夠確保2020年的5升目標(biāo)和500萬輛新能源車的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)?？傮w是符合預(yù)期的方案，但仍有商用車失控和進(jìn)口小規(guī)模企業(yè)的油耗管理漏洞，應(yīng)該通過設(shè)定積分指導(dǎo)價(jià)等方式完善?！?乘聯(lián)會(huì)主席（參配、圖片、詢價(jià)）崔東樹表示。
崔認(rèn)為，由于新能源積分設(shè)計(jì)指標(biāo)比較合理，有利于合資企業(yè)生產(chǎn)新能源汽車?！昂腺Y企業(yè)不干新能源是目前的普遍現(xiàn)象，必須迫使合資企業(yè)發(fā)展新能源，這樣的新能源產(chǎn)品才能實(shí)現(xiàn)技術(shù)的突破和與國(guó)際同步。通過新能源積分，讓合資企業(yè)必須把其國(guó)外的插電混動(dòng)等車型引進(jìn)中國(guó)，而且必須賣到一定的銷量比例。這個(gè)比例一定要比凱美瑞（參配、圖片、詢價(jià)）混動(dòng)的占廣豐的比例要高，這樣才能讓零部件國(guó)產(chǎn)化，實(shí)現(xiàn)新能源汽車的可持續(xù)發(fā)展?！贝迻|樹說。
值得注意的是，該辦法只是對(duì)在中國(guó)境內(nèi)傳統(tǒng)能源乘用車年產(chǎn)量或進(jìn)口量大于5萬輛的乘用車企業(yè)設(shè)定了新能源汽車積分的年度比例要求，而且在2016-2017年不對(duì)新能源汽車積分比例進(jìn)行考核。2018至2020年，新能源汽車積分比例要求分別為8%、10%、12%。
“從新能源車的測(cè)算看，500萬輛的新能源車指標(biāo)要主要靠乘用車企業(yè)去分?jǐn)?，估?jì) 2020年的新能源乘用車占比是5%，按照3分測(cè)算的話，也是15%的新能源積分。考慮到車企的苦樂不均，因此12%的新能源車積分指標(biāo)主要是被乘用車企業(yè)背負(fù)，商用車企業(yè)是補(bǔ)貼重點(diǎn)，但為國(guó)家做客車可持續(xù)新能源化的貢獻(xiàn)的時(shí)候，缺乏有效的抓手?！贝迻|樹指出，新能源客車和物流車等商用車都要有新能源指標(biāo)，這樣才能確保2020年后沒補(bǔ)貼也要干新能源客車。
NEV積分政策和CAFC政策合并實(shí)施的話，優(yōu)勢(shì)是可以通過一個(gè)政策兼顧燃油汽車減排和新能源汽車推廣，企業(yè)也有更高的靈活性。
但缺點(diǎn)在于，受控于目前計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)不同，兩個(gè)政策疊加交易難度大，新能源汽車抵消高油耗產(chǎn)生的負(fù)積分可能會(huì)使得部分企業(yè)降低改進(jìn)油耗的動(dòng)力等問題。且目前工信部、財(cái)政部、發(fā)改委政策體系不統(tǒng)一。
楊裕生說，國(guó)家發(fā)改委推行的碳配額管理辦法應(yīng)該擁護(hù)，因?yàn)樘寂漕~只考慮二氧化碳的實(shí)際減排量，且不與純電動(dòng)里程掛鉤，從而避免加州鼓勵(lì)高排放車的弊端。但他認(rèn)為“碳配額”三字，字面上容易理解為“配給的碳額度”，而實(shí)際上是企業(yè)因生產(chǎn)新能源汽車而自身產(chǎn)生的二氧化碳減排量，故應(yīng)改稱為“減排碳”。
“要注意的是，企業(yè)因生產(chǎn)燃油車而必須完成國(guó)家規(guī)定的二氧化碳減排額度稱為‘碳配額’，兩者的概念必須搞清楚，并且企業(yè)的‘減排碳’必須大于‘碳配額’?！痹跅钤Ｉ磥?，國(guó)家發(fā)改委和國(guó)家工信部要統(tǒng)一意志和步調(diào)，以制定中國(guó)的碳排放積分制。
車企不達(dá)標(biāo)面臨3-5倍罰款
比較三項(xiàng)政策，可以發(fā)現(xiàn)，碳配額管理是國(guó)家發(fā)改委在8月11日發(fā)布的征求意見稿，目前只是一個(gè)管理框架和思路，并沒有細(xì)則。三個(gè)政策能否在同一個(gè)管理平臺(tái)中進(jìn)行管理操作成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的重點(diǎn)。
碳配額，即二氧化碳減排的配額，是汽車企業(yè)生產(chǎn)和進(jìn)口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量；對(duì)汽車企業(yè)設(shè)定新能源汽車與燃油汽車年度產(chǎn)銷量的比例要求，算出企業(yè)應(yīng)該繳納的二氧化碳減排的總量。
沒有達(dá)到碳配額要求的企業(yè)，必須通過排放市場(chǎng)交易購(gòu)買配額，否則將面臨被罰以前一年配額市場(chǎng)均價(jià)的3-5倍罰款，但目前，管理部門、碳配額標(biāo)準(zhǔn)及配額市場(chǎng)均價(jià)還待細(xì)則發(fā)布；超額完成碳配額要求的企業(yè)可在碳排放市場(chǎng)交易賣出配額而得利；政策將于2017年試點(diǎn)，2018年實(shí)行。
美國(guó)加州積分政策主要思路是確定每年零排放汽車積分比例，然后與車廠的銷售總量相乘，計(jì)算出這一年該車廠應(yīng)達(dá)到的零排放汽車積分。
對(duì)達(dá)不到的企業(yè)每個(gè)積分按照5000美元進(jìn)行處罰，而有多余積分的企業(yè)可將積分賣給其他企業(yè)。ZEV政策的核心是對(duì)廠家規(guī)定了強(qiáng)制性的ZEV占比要求，同時(shí)創(chuàng)建了一個(gè)市場(chǎng)允許富余積分的買賣，這個(gè)交易為特斯拉的扭虧為盈起到了較大的作用。
不過，楊裕生指出，加州的積分制其局限性，不能照搬，中國(guó)則要發(fā)展適合中國(guó)國(guó)情的碳排放積分制。
加州模式的局限性主要體現(xiàn)在以下五個(gè)方面：第一，它是以只在加州銷售的車為基數(shù)，不反映企業(yè)在全國(guó)銷售燃油車總量所應(yīng)該盡的責(zé)任；第二，它的積分是0.5 0.01×純電動(dòng)英里。純電動(dòng)行駛里程越長(zhǎng)分?jǐn)?shù)就很高，而與純電動(dòng)里程掛鉤是違背減排宗旨的。楊裕生認(rèn)為，這是一個(gè)錯(cuò)誤的做法。
對(duì)此，國(guó)家863計(jì)劃節(jié)能與新能源汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛表示，按照續(xù)駛里程計(jì)算積分值得探討，依靠技術(shù)進(jìn)步提高續(xù)駛里程的辦法值得鼓勵(lì)，但通過多裝電池獲得續(xù)駛里程并不值得鼓勵(lì)。
“我認(rèn)為，和燃油車一樣，電耗必須是重要指標(biāo)，中國(guó)的電力70%靠化石能源發(fā)電，電動(dòng)汽車不是零排放的，把續(xù)駛里程放在第一位而不提能耗，必然會(huì)誤導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。中國(guó)政策編制工作陷在續(xù)駛里程拔不出來，補(bǔ)貼是這樣，現(xiàn)在碳排放也是這樣，已經(jīng)誤導(dǎo)了一些技術(shù)路線，希望政策制定者能夠改變這種思維定式?！蓖醣鼊傉f。
