伴隨著落地日期的日益臨近，四輪低速電動車的政策走向備受關(guān)注。

近日有消息稱，有關(guān)低速電動車準(zhǔn)入和管理標(biāo)準(zhǔn)的議題將會在今年兩會期間進(jìn)行討論。在走訪低速電動車市場過程中，《中國經(jīng)營報》記者發(fā)現(xiàn)，近3年來，山東、河北、河南等地區(qū)的低速電動車年均復(fù)合增長率超過50%。但在駕駛要求和出行標(biāo)準(zhǔn)雙重缺失的情況下，低速電動車的日常出行存在一定風(fēng)險。

對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長師建華對記者表示，此次能引起主管部門重視并醞釀出臺相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，無疑有利于市場的規(guī)范和行業(yè)發(fā)展，倘若低速電動車可以用合法的身份進(jìn)入市場，那么現(xiàn)有的生產(chǎn)企業(yè)將會獲得更大的存活空間。

高速增長

通常而言，低速電動車是指速度低于70km/h的簡易四輪純電動汽車，起源于三四線城市的郊區(qū)及城鄉(xiāng)結(jié)合部等地區(qū)，主要用于滿足三四線城市人們的中短途代步的需求。從低速電動車目前的市場分布情況來看，全國低速電動汽車目前主要分布于山東、河北、河南等省區(qū)市。據(jù)悉，僅山東市場就占全國市場份額的25%左右，而山東、河南和河北三省共占全國市場的60%左右。

雷丁汽車總經(jīng)理舒欣在接受記者采訪時表示：“從2008年到2015年，7年時間我們一直在虧損，仍然在堅持投入的原因是看好市場前景?！备鶕?jù)山東省汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù)顯示，2016年，整個低速電動車市場銷量約為120萬輛到150萬輛，2014年至2016年年均增長率在50%以上。

就低速電動車的消費(fèi)群體而言，2015～2016年的變化較為明顯。2015年，低速電動車的男性消費(fèi)者占79%左右，且超35歲以下的消費(fèi)者不足5%；2016年，低速電動車的男性消費(fèi)者比例下降至75%，45歲以下消費(fèi)者占比提升至15%左右。從年齡的角度來講，低速電動車的消費(fèi)人群逐步向年輕化發(fā)展。

從低速電動車的消費(fèi)數(shù)量增長以及消費(fèi)群體的年輕化來看，低速電動車的消費(fèi)市場已經(jīng)成為人們?nèi)粘＝煌ㄉ钪胁豢珊鲆暤囊徊糠帧?/p> 除了市場消費(fèi)需求有所變化之外，低速電動車產(chǎn)業(yè)鏈同時在提振地方產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)。在低速電動車形成的地方區(qū)域，大多聚集了產(chǎn)業(yè)集群，主要由配件供應(yīng)商、物流等形成有規(guī)模集群帶，帶動了地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。以雷丁汽車為例，目前在昌樂形成的低速電動產(chǎn)業(yè)帶，入園企業(yè)有7家左右，意向入園供應(yīng)商有20家左右，年納稅額過億元。

同時，低速電動車也解決了人們“最后1公里”的出行需求。數(shù)據(jù)表明，在使用低速電動車的用戶群體中，日均行駛里程低于30 公里的占比高達(dá)86.2%；日均行駛里程超過70公里的僅占1.8%。

監(jiān)管缺失

盡管低速電動車對于地方經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)較大且使用人群大多在短距離內(nèi)活動，但沒有牌照、駕照等出行門檻的限制也為人們的日常交通生活增加了出行風(fēng)險。

一家低速電動車銷售店的經(jīng)理對記者表示，低速電動車日常出行無需上牌照，在車輛銷售的第一年，經(jīng)銷商會贈送客戶一份“非機(jī)動車第三者責(zé)任保險”。根據(jù)保險單的賠償限額顯示，此份保險年累計責(zé)任限額為25萬元，每次事故責(zé)任限額14萬元，其中每人人身傷亡責(zé)任限額12.8萬元，每人醫(yī)療費(fèi)用責(zé)任限額1萬元。每次財產(chǎn)損失責(zé)任限額2000元，每次事故絕對免賠額300元。

針對低速電動車安全性問題，山東省汽車工業(yè)協(xié)會曾通過 2014～2016年的車輛保險試點(diǎn)，對省內(nèi)46716 輛低速電動車的跟蹤調(diào)查顯示，在 0~11 萬元區(qū)間的第三者人身傷害以及 0~2000元區(qū)間的第三者財產(chǎn)損失方面，低速電動車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為 31.67%，同口徑燃油掛牌私家車的第三者責(zé)任風(fēng)險損失率為 42.11%。雖然調(diào)查結(jié)果顯示低速電動車在第三者責(zé)任風(fēng)險上的安全性要高于燃油掛牌私家車，但對于經(jīng)濟(jì)能力相對較弱的低速電動車用戶來說，對于第三者財產(chǎn)損失的賠償能力也難免讓人擔(dān)憂。

對于低速電動車的出行管理，四輪低速電動車標(biāo)準(zhǔn)起草組組長董揚(yáng)指出：“機(jī)動車產(chǎn)品是要上路行駛的，低速電動車的發(fā)展必須符合道路交通管理能有效地實施的前提。產(chǎn)品五花八門，想走哪兒就走哪兒，沒有駕照和保險的要求，是堅決不行的?！?/p> 標(biāo)準(zhǔn)之爭

2016年10月，工業(yè)和信息化部、發(fā)改委、科技部、公安部、交通運(yùn)輸部曾向國務(wù)院上報《關(guān)于低速電動車管理有關(guān)問題的請示》，國務(wù)院相關(guān)部門已批示同意。未來低速電動車發(fā)展的大方向，是“升級一批、規(guī)范一批、淘汰一批”電動車企業(yè)。

雖然已經(jīng)確定了宏觀調(diào)控的大體方向，但低速電動車的具體規(guī)范措施尚未出臺。盡管低速電動車的生產(chǎn)商和供應(yīng)商都期望低速電動車規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)早日落地，但對于標(biāo)準(zhǔn)的制定，業(yè)內(nèi)人士提出的觀點(diǎn)不盡相同。根據(jù)記者了解，低速電動車企對標(biāo)準(zhǔn)的“爭議”主要集中在管理類別、碰撞測試、車身尺寸和電池四個方面。在管理類別上，企業(yè)希望低速電動車能按照摩托車大類進(jìn)行管理；在碰撞測試方面希望進(jìn)行40km/h速度正碰，取消側(cè)面碰撞試驗；在車身尺寸方面，考慮到消費(fèi)者乘坐舒適性，企業(yè)希望可以將車寬限制從1.5米放寬至1.6米。

相關(guān)企業(yè)負(fù)責(zé)人認(rèn)為，標(biāo)準(zhǔn)的制定應(yīng)該以市場需求為主，雖然現(xiàn)有的技術(shù)實力可以讓低速電動車接近或達(dá)到乘用車管理標(biāo)準(zhǔn)，但過高的要求會讓現(xiàn)有的低速電動車成本提升。在銷售成本提高的情況下，中大型低速電動車企業(yè)會因價格優(yōu)勢的缺失失去客戶，而相對零散、不成規(guī)模的生產(chǎn)企業(yè)可能會無視政策規(guī)定繼續(xù)生產(chǎn)低端產(chǎn)品，從而進(jìn)一步擾亂市場秩序，不利于政府規(guī)范市場的初衷。

在接受記者采訪的過程中，身為車輛生產(chǎn)商的雷丁汽車和處于低速電動車上游供應(yīng)商的山東休普動力科技股份有限公司相關(guān)負(fù)責(zé)人均表示，期待和支持低速電動車相關(guān)法規(guī)的早日落地。