對于剛成為汽車行業(yè)首富的李書福來說，目前除了要確保旗下全新品牌LYNK & CO的首發(fā)成功外，沃爾沃的上市計劃或是縈繞其心頭的另一樁大事。

最近有消息稱，沃爾沃打算在IPO（首次公開募股）前，再發(fā)行優(yōu)先股籌資5億美元。算上去年12月份，沃爾沃從瑞典投資者處成功融資50億瑞典克朗（約5.33億美元），這已是沃爾沃第二次在公開市場上出售股份了。業(yè)界將這次融資籌劃，解讀為沃爾沃上市前夕的第二步。

去年，沃爾沃首次引入吉利以外的股東，打破了吉利的全資控股模式。當時，吉利并沒有說什么；這次，沃爾沃正在進行討論，計劃向瑞典以外的股東再次發(fā)行優(yōu)先股，這是一個公司在IPO前的標準動作—沃爾沃從吉利百分之百控股，到股權的多元化、分散化，甚至有更具體的說法是上市時間定在今年中旬。但是，吉利的態(tài)度依然不明朗。

7年前，本來是吉利出手拯救了沃爾沃，現(xiàn)在，沃爾沃卻把吉利架在了火上烤：如果不同意沃爾沃單獨上市，就是擋住了沃爾沃的一片大好前程；如果點頭同意，那么吉利能否繼續(xù)保持對沃爾沃的控制，沃爾沃品牌對吉利的帶動作用是否會打折，這些問題相信都已一一放在李書福的案頭，需要慎重考慮。

翅膀硬了

據報道，沃爾沃高管表示，此次融資的目標是希望能夠上市，但是否上市要由其母公司浙江吉利控股創(chuàng)始人李書福決定，并稱發(fā)行股票只是“市場猜測”。

“對于上市的潛在可能性，我們不會作出任何評論，上不上市是由浙江吉利控股決定。就像我們去年發(fā)行優(yōu)先股時聲明的那樣，IPO只是個選擇。但是，目前尚未有具體的計劃。”熟悉沃爾沃融資計劃的銀行人士則向時代周報記者透露，目前沃爾沃正在討論上市的地方，納入考慮范圍的有香港、上海和歐洲的一些地區(qū)，還包括瑞典首都斯德哥爾摩。

實際上，幾年前沃爾沃已經為IPO做準備了，像部分擬上市公司一樣，沃爾沃每個季度都會公布其財政業(yè)績；而且分別在2016年5月和11月發(fā)售了兩次債券，并以優(yōu)先股的形式融資了50億瑞典克朗，雖然沃爾沃此次募資的具體條款并沒有公布，但沃爾沃表示此次交易對吉利100%所有權具有“非實質性的稀釋效應”。當時沃爾沃對此還進行了澄清，稱之所以進行募股，是為了拓寬沃爾沃汽車的籌資渠道、增加公司整體利益及其財政靈活性，表示暫時無上市計劃。不過時代周報記者了解到，在許多業(yè)內人士從資本市場看來，隨著銷量和利潤的上漲，沃爾沃獨立上市是一件很“順理成章”的事情。

對于資本運作，吉利已然是高手中的高手。當年，吉利收購沃爾沃轎車，向福特最終支付的15億美元中，絕大部分（13億美元）不是債務融資，而是股權融資，僅有2億美元是向福特借入的短期票據的債務融資。而這次沃爾沃再融資，在外界看來卻是向吉利“逼宮”，有著要和東家分庭抗禮之勢。據說大部分中國投資者，甚至包括主權財富基金，已舉著錢等著購買沃爾沃的優(yōu)先股了。

吉利的投入

雖然沃爾沃早在1927年就成立，但是，其發(fā)展歷程并不是一帆風順。沃爾沃汽車原本是瑞典最大制造業(yè)企業(yè)沃爾沃旗下的乘用車部門，1999年被美國福特汽車收購，沃爾沃主體保留了商用車、工程機械和發(fā)動機部門等，自那時起，雖然都使用沃爾沃品牌，卻走上了不同的道路。

自2010年吉利用18億美元收購沃爾沃以來，讓這個體弱的百年品牌實現(xiàn)了第一階段的復興，并且逐漸恢復了元氣。得益于吉利對沃爾沃的資金支持，沃爾沃在設計、研發(fā)、營銷等領域，都有了質的飛越。到2015年，沃爾沃旗下車型在全球范圍內的總銷量有史以來地突破50萬輛大關，并且從2014年開始實現(xiàn)了連續(xù)盈利。2016年，沃爾沃全球累計銷量為534332輛，相比2015年，更是增長6.2%，這也是沃爾沃品牌連續(xù)三年刷新銷量紀錄。截至2月底，沃爾沃2017年累計銷量達71990輛，同比增幅為5.4%。其中，在華銷量同比增幅最大，高達20.8%。

發(fā)展勢頭越來越好，獨立上市也似乎變得越來越順理成章。乍一看，去年5億美元的融資，導致吉利100%的股權被稀釋了，不過這并不是什么農夫與蛇的故事，得益于價值75億瑞典克朗的投資計劃，沃爾沃推出了全新的XC90和SUVXC60，以及一個造價昂貴但靈活的新車平臺。目前沃爾沃正在與吉利合作打造一款雙方都可以使用的全新小型車生產平臺，其中一些投資項目資金來自于中國銀行提供的貸款。

雖然沃爾沃高管聲稱“不差錢”，但對于吉利來說，在發(fā)展過程中，資金困境一直如影隨形。當年，如果沒有高盛以3.3億美元入股，吉利也就不會有收購沃爾沃時贏得信任的那枚籌碼了。收購完沃爾沃的這幾年，吉利花的錢可是不少，僅2016年吉利對沃爾沃的投入資金就將近200億元人民幣，新平臺、新工廠、新技術研發(fā)，都是錢。盤子太大，投入太多，如果上市就意味著多了一個固定的融資渠道，能夠有更多資金進來，那當然也會緩解吉利的壓力。吉利已經為沃爾沃付出了這么多，或許并不介意來更多的人一起繼續(xù)支撐沃爾沃的發(fā)展。

或是雙贏

現(xiàn)在，無論是吉利還是沃爾沃，在銷量和口碑上都取得了雙豐收，那么為什么吉利還要“賣”沃爾沃呢？可以看出，時至今日，在沃爾沃的技術共享平臺，吉利該學的也學到手了，吉利也幫助沃爾沃重新走上了主流，算是成功地各取所需，而且，吉利與沃爾沃共同打造的兩個平臺：SPA和CMA，也已見雛形。

去年，正處于品牌上升期的吉利發(fā)布了主打中高端市場的子品牌LYNK & CO，并將在今年推出首款量產版車型。同時，LYNK & CO 01還與沃爾沃有大量的通用零部件。未來，LYNK & CO或許能夠和沃爾沃在豪華車市場上刺刀見紅也說不定。這樣，吉利對沃爾沃百分百控股也就沒有太多意義。

沃爾沃如今通過豐富融資方式，降低在財務層面對吉利的依賴，能夠在某種程度上減輕吉利的資金“負擔”，讓吉利騰出手去打造新品牌。雖然在22日，吉利汽車（HK.00175）公布的2016年全年業(yè)績中顯示，2016年吉利汽車實現(xiàn)營業(yè)收入537.2億元人民幣，集團總現(xiàn)金水平（銀行結余及現(xiàn)金+已抵押銀行存款）在2016年年末增長63.8%，達到150.8億元人民幣，雖然賬面上看來吉利的現(xiàn)金流充足，但吉利對LYNK&CO的投入將達到200億元之巨。這是一個短期需要巨大投入而回報期卻冗長的項目，在接下來的5年內，這一品牌將消耗掉吉利幾百億元的資金資源。也許沃爾沃的融資上市的確可以解決吉利的部分資金問題，不管是最后把它賣掉還是只賣股權。

然而有分析指出，一方面吉利與沃爾沃間的研發(fā)合作處于起步階段，吉利自己的高端品牌也剛發(fā)布，現(xiàn)在賣掉肯定會影響合作；再者如今沃爾沃也是盈利企業(yè)了，已經不再是18億美元就能買來的了，即便吉利想賣，目前有實力的買家也不多。

在李書福的計劃中，2020年將是吉利打入世界汽車十強的關鍵年，而支撐該夢想成真的背后，必然需要源源不斷的資金來支持。沃爾沃的融資上市，或者在未來將沃爾沃賣掉，都可以成為吉利解決資金問題的一個辦法。但是，在業(yè)內分析人士看來，新股東之間的磨合、上市之前的股權結構設計，甚至上市地點的選擇，中外股東雙方都可能出現(xiàn)分歧，這會讓沃爾沃上市的前景變得撲朔迷離。

無論怎樣，對于沃爾沃和整個吉利集團來說，沃爾沃獨立上市或將會是一個雙贏的事情。一方面沃爾沃獨立上市將募集到更多的資金，另一方面，對于吉利集團來說，即便沃爾沃獨立上市使得其股份有所稀釋，但稀釋程度并不會太大，未來吉利集團仍將是沃爾沃的最大股東。而沃爾沃通過獨立上市募集更多發(fā)展資金，也將在一定程度上減小吉利集團的資金壓力。