蘭新高鐵。資料圖片

這是中國高鐵快速增長的五年。截至2016年末，中國高速鐵路營業(yè)里程逾2.2萬公里，比2012年底增長了1.4倍，穩(wěn)居世界首位。

這也是中國高鐵綠色發(fā)展的五年。穿越中國最大連片自然保護(hù)區(qū)，在古建筑群、重要水源地架起空中走廊……當(dāng)高鐵這張“國家名片”遭遇黃山、武夷山等“世界遺產(chǎn)”，以及大熊貓、朱鹮等重量級“國寶”，風(fēng)馳電掣的大動脈又演繹出怎樣的故事。

與大熊貓、金絲猴、朱鹮和羚牛等國家一級保護(hù)動物和諧共處

高架橋梁，深埋隧道

9月底，西安至成都的西成高鐵正式進(jìn)入開通倒計(jì)時(shí)。然而，早在9年前，這條643公里的高鐵提交可行性報(bào)告時(shí)，就已經(jīng)引發(fā)了全球矚目。

除了施工難度堪稱一絕，更令人關(guān)注的是西成高鐵的生態(tài)保護(hù)。作為首條穿越秦嶺山脈的高鐵，西成高鐵沿途經(jīng)過陜西天華山國家級自然保護(hù)區(qū)、陜西觀音山國家級自然保護(hù)區(qū)、漢中朱鹮國家級自然保護(hù)區(qū)、菜子坪大熊貓走廊帶等多個(gè)生態(tài)敏感區(qū)。

“這條穿越了中國最大連片自然保護(hù)區(qū)的現(xiàn)代高鐵，如何與大熊貓、金絲猴、朱鹮和羚牛等國家一級保護(hù)動物和諧共處，是一道極具挑戰(zhàn)性的生態(tài)考題。我們只能通過深挖隧、高架橋等技術(shù)創(chuàng)新來最大程度地減少對保護(hù)區(qū)的擾動。”西成客專陜西公司西成指揮部指揮長王振波說。

寧陜縣新場鎮(zhèn)菜子坪地區(qū)是兩個(gè)不同種群大熊貓的交流通道。為此，西成高鐵主要以橋隧相連的形式斷續(xù)穿越菜子坪大熊貓走廊帶，特別是西成秦嶺隧道群從秦嶺北麓清涼山隧道開始，到秦嶺南麓趙家?guī)X隧道，110公里幾乎綿延地下800米至1000米，避免了對保護(hù)區(qū)群的切割，最大限度保持了大熊貓、羚牛、金絲猴等秦嶺生物的“原生態(tài)”。

“自2010年，隧道兩側(cè)和高架橋上的數(shù)十臺紅外相機(jī)就開始全天候監(jiān)測。7年的數(shù)據(jù)顯示，截至目前，周邊野生動物的活動頻率、數(shù)量并無明顯變化，高鐵建設(shè)對秦嶺的生物多樣性并無大的影響?！蓖跽癫ㄕf。

深挖隧、高架橋，不僅可以保護(hù)珍稀動物，也有利于保護(hù)古建和文物。蘭新高鐵駛?cè)胪卖敺凉芏螘r(shí)，以橋代路保護(hù)了著名的坎兒井。

為了保護(hù)達(dá)坂城濕地，建起了5.6公里長的特大橋，橋墩下面還埋下了眾多管道，便于地下水暢流。

保護(hù)世界文化遺產(chǎn)和重要水源地

多花3億，選線避讓

在中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院副總工程師彭京平的書柜里，收藏了一張珍貴的漢十高鐵線路方案圖。這張圖上，全長不足400公里的漢十高鐵，卻有著北線、中線、南線三種選擇方案。

走北線，沿漢十高速公路布設(shè)，成本最低，但需從丹江口水庫正中穿越，擾動南水北調(diào)中線水源保護(hù)區(qū)，隨即被否；

行中線，與襄渝鐵路線平行布設(shè)，線路最短最直，但緊鄰世界文化遺產(chǎn)——武當(dāng)山古建筑群玉虛宮，也遭舍棄；

最終確定的南線，采取13公里隧道下穿武當(dāng)山，繞避了武當(dāng)山核心景區(qū)和古建筑群，距離最近的遺產(chǎn)點(diǎn)回龍觀還有770米，同時(shí)也繞開丹江口水庫大部分區(qū)域，對漢江濕地采取全線高架，不在水中設(shè)墩，完整保護(hù)生態(tài)保育區(qū)。

“南線方案最復(fù)雜，且?guī)缀?00%為橋隧，橋隧比最高，還在濕地保護(hù)區(qū)全線設(shè)聲屏障，因此工程造價(jià)較北線方案增加3.2億元，較中線方案增加2.7億元，但它對自然生態(tài)環(huán)境的影響最小，真正踐行了創(chuàng)新綠色的發(fā)展新理念。”中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院漢十高鐵總體項(xiàng)目負(fù)責(zé)人劉昌裕表示。

不僅選線設(shè)計(jì)十分謹(jǐn)慎，涉及生態(tài)環(huán)保的各種設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)都不敢馬虎。西成高鐵穿越朱鹮國家級自然保護(hù)區(qū)。一旦朱鹮撞上高鐵，不但朱鹮會死亡，對高鐵也造成極大安全隱患。為此，西成高鐵線路兩邊設(shè)置了近16公里的鳥類保護(hù)網(wǎng)。這種鳥類保護(hù)網(wǎng)由細(xì)密的藍(lán)色金屬網(wǎng)構(gòu)成，方便朱鹮識別，也防止朱鹮受傷，即使誤撞也不至于被卡住，能輕松掙脫。西成高鐵聯(lián)調(diào)聯(lián)試以來，還沒有發(fā)生過一例朱鹮撞網(wǎng)的事件。

融入山水，成為“看不見”的鋼鐵大道

精細(xì)施工，泥漿零排放

千島湖，國家一級水體，碧波之上的杭黃高鐵進(jìn)賢溪大橋，于今年3月正式合龍。施工單位中鐵二局六公司的建設(shè)者們至今感慨，自兩年前大橋開工以來，對如何在建設(shè)中保護(hù)千島湖水質(zhì)的關(guān)注，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了高鐵建設(shè)難度本身。

在國家一級水體的水域中直接施工，如何控制鉆孔泥漿排放污染，成為環(huán)保工作的重中之重。

為此，建設(shè)者們創(chuàng)造出一套“清水成孔”工藝。先用經(jīng)防銹漆處理過的鋼結(jié)構(gòu)，搭建棧橋；再將打入河床的樁基鋼護(hù)筒頂部與棧橋連接、固定，這樣就形成了一個(gè)與千島湖大水域相對隔絕的樁基鉆孔施工平臺。

項(xiàng)目部總工程師丁志文介紹，“清水成孔”工藝從源頭上杜絕泥漿排放，使進(jìn)賢溪大橋4個(gè)橋墩、38個(gè)樁基施工順利完成的同時(shí)，也守護(hù)了千島湖的青山碧水。

像杭黃高鐵這樣精細(xì)施工的例子不勝枚舉。

在武夷山下，向莆鐵路施工隊(duì)不僅讓鐵路建設(shè)工地“風(fēng)展紅旗如畫”，還保持了周邊山水草木風(fēng)景如畫。鐵路竣工后，施工人員還重新平整施工場地，恢復(fù)地貌，播撒草籽，讓融入山水的向莆鐵路成了一條“看不見”的鋼鐵大道。

本版制圖：李姿閱

《 人民日報(bào) 》（ 2017年10月08日06 版）