[車(chē)技研]今天跟你聊聊摩托車(chē)，更確切的說(shuō)，聊聊杜卡迪和它的DESMO氣門(mén)。這篇文章對(duì)于平庸泛泛之輩而言可能會(huì)比較難以理解，但對(duì)于發(fā)自?xún)?nèi)心熱愛(ài)杜卡迪的朋友來(lái)說(shuō)，我相信這正是你們求之不得的精神之食糧，心靈之慰藉。廢話不說(shuō)，讓我們開(kāi)聊吧。

對(duì)于杜卡迪，給你最深印象的是什么？別說(shuō)那耀眼的競(jìng)技紅色，那是地球人都知道的玩意。什么？鋼管編織車(chē)架？對(duì)不起從1199開(kāi)始杜卡迪已經(jīng)不用那玩意了，改鋁合金雙翼梁配引擎承壓車(chē)架了。L型雙缸？那也是人盡皆知的東西了。那么除了一如既往的絕美外形設(shè)計(jì)，還有什么呢？我想，DESMO氣門(mén)絕對(duì)排的上第一，對(duì)么？所以今天咱就聊聊，這DESMO氣門(mén)為什么是杜卡迪最大的特色之一。

我們都知道，傳統(tǒng)的氣門(mén)復(fù)位機(jī)構(gòu)是彈簧，大多數(shù)或者說(shuō)絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)，其復(fù)位都是依靠彈簧來(lái)達(dá)到目的的。那么早在半個(gè)世紀(jì)之前的1950年代，是誰(shuí)讓杜卡迪走上了一條拋棄氣門(mén)彈簧這種“離經(jīng)叛道”之路，又是因?yàn)楹畏N原因，讓當(dāng)代的杜卡迪繼續(xù)放棄了如今如日中天的氣門(mén)彈簧配氣機(jī)構(gòu)呢？

一切，始于1954年五月的那個(gè)夏天。

在1950年代，四輪比賽的頂級(jí)舞臺(tái)已經(jīng)基本上被F1統(tǒng)治了，各家車(chē)廠都拿出了看家本領(lǐng)來(lái)參與這個(gè)世界最頂級(jí)舞臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。在那個(gè)高轉(zhuǎn)速引擎開(kāi)始嶄露頭角的年代（平均轉(zhuǎn)速15000rpm以上），引擎的配氣機(jī)構(gòu)開(kāi)始逐漸成為了提高轉(zhuǎn)速壓榨動(dòng)力的最大瓶頸。當(dāng)時(shí)，傳統(tǒng)的配氣機(jī)構(gòu)采用的是與如今你我家中的汽車(chē)一模一樣的氣門(mén)彈簧，但受制于半個(gè)世紀(jì)前的材料科學(xué)，50年代的氣門(mén)彈簧即便是賽用級(jí)別，依然會(huì)存在氣門(mén)回位速度的問(wèn)題（轉(zhuǎn)速越高，回位速度越慢）。 為什么？因?yàn)楫?dāng)凸輪軸轉(zhuǎn)過(guò)最大擺線后，氣門(mén)挺桿受到的來(lái)自于凸輪軸的壓力消失，隨后在氣門(mén)彈簧的彈力驅(qū)動(dòng)下，氣門(mén)開(kāi)始回位。從氣門(mén)開(kāi)始回位到氣門(mén)完全關(guān)閉這個(gè)過(guò)程則會(huì)消耗一定的時(shí)間，最重要的是，這個(gè)時(shí)間的下限不能夠低于凸輪軸的擺線速度，否則就會(huì)出現(xiàn)凸輪擺線已經(jīng)關(guān)閉，而氣門(mén)尚未回位的情況，也就是氣門(mén)懸浮。

而對(duì)于氣門(mén)來(lái)說(shuō)，其關(guān)閉時(shí)間的極限與彈簧彈力正相關(guān)，與氣門(mén)機(jī)構(gòu)的質(zhì)量反相關(guān)。換句話說(shuō)，要想減小甚至消滅氣門(mén)懸浮的問(wèn)題，讓氣門(mén)回位更迅速，只有兩條路可選：要么盡量降低氣門(mén)機(jī)構(gòu)的質(zhì)量，要么加大氣門(mén)彈簧的彈力。氣門(mén)彈簧的彈力說(shuō)到根上是個(gè)材料問(wèn)題，彈簧的剛性模量越大，同樣大小的彈簧彈力就越強(qiáng)。而在1950年代，顯然，材料問(wèn)題不是一天兩天可以解決的，所以大多數(shù)車(chē)廠選擇走第二條路，也就是對(duì)氣門(mén)機(jī)構(gòu)進(jìn)行減重。

而在當(dāng)年的F1世界，隨著轉(zhuǎn)速的升高，氣門(mén)懸浮的問(wèn)題越來(lái)越嚴(yán)重，而氣門(mén)懸浮的最直接影響就是進(jìn)氣紊亂，進(jìn)而造成點(diǎn)火角度無(wú)法控制，制約引擎進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)速壓榨動(dòng)力。于是，梅賽德斯F1在這些問(wèn)題的前提下，開(kāi)發(fā)了一套氣門(mén)強(qiáng)升系統(tǒng)，也就是我們今天要聊的DESMO機(jī)構(gòu)的原型。

其工作原理很簡(jiǎn)單，概括起來(lái)就一句話：既然我們的引擎采用的彈簧彈力不足，短時(shí)間內(nèi)也無(wú)法找到剛性模量更大的材料來(lái)制作氣門(mén)彈簧，那么我們就用一個(gè)回位搖臂強(qiáng)制升起氣門(mén)，通過(guò)凸輪軸的轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)這個(gè)搖臂，強(qiáng)制完成氣門(mén)回位過(guò)程。

在那個(gè)群雄并起的1950年代，梅賽德斯憑借著搭載著氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)的W196戰(zhàn)車(chē)，一舉贏得了兩年的世界冠軍（車(chē)手為Juan Manuel Fangio，阿根廷）。

那么，這個(gè)四輪界的故事跟我們的杜卡迪又有著怎樣的關(guān)系呢？

當(dāng)時(shí)Enzo Ferrari非常擔(dān)憂奔馳銀箭的性能會(huì)超越自家的法拉利戰(zhàn)車(chē)，于是與一個(gè)機(jī)械師討論了繼續(xù)開(kāi)發(fā)并應(yīng)用氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)的可行性，雖然最后無(wú)疾而終但這并不重要，重要的是與Enzo討論這套配氣機(jī)構(gòu)的人。這個(gè)人是誰(shuí)？他就是那個(gè)改變了杜卡迪發(fā)展軌跡的男人：Fabio Taglioni。

Taglioni在后來(lái)的1954年五月一日加入了杜卡迪，當(dāng)時(shí)杜卡迪依然是一家生產(chǎn)低動(dòng)力家用摩托車(chē)的意大利小廠，廠長(zhǎng)Montaro找到Taglioni并對(duì)他說(shuō)：我了解你的才華，我們需要你。如果在你的協(xié)助下我們能夠拿下馬上開(kāi)始的意大利巡回賽的冠軍（Tour Of Italy），那么杜卡迪還能繼續(xù)活下去。如果我們失敗了，那車(chē)廠就徹底倒閉我們都回家抱孩子吧，因?yàn)槲沂掷锏腻X(qián)只能夠再給我的工人們發(fā)一個(gè)月的工資了。

隨后的故事大家都知道了：在Taglioni的主導(dǎo)下，杜卡迪開(kāi)發(fā)出了由三根凸輪軸主導(dǎo)的DESMODROMIC強(qiáng)升配氣機(jī)構(gòu)，車(chē)手Degli Antoni跨著這匹戰(zhàn)馬贏下了1956年的瑞典GP大獎(jiǎng)賽，從1956年的那一刻開(kāi)始，DESMO氣門(mén)機(jī)構(gòu)就變成了杜卡迪最重要的符號(hào)，也幫助杜卡迪成就了在后來(lái)的賽道輝煌。

對(duì)于摩托車(chē)來(lái)說(shuō)，以凸輪軸驅(qū)動(dòng)的氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)，也就是DESMO氣門(mén)，真的是那么重要么？如果是的話，那為什么除了杜卡迪，其他廠家在這方面的選擇卻驚人的一致：均選擇了以彈簧作為氣門(mén)復(fù)位機(jī)構(gòu)而非氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)。這又是為什么呢？

其實(shí)對(duì)于50年代的技術(shù)水平來(lái)說(shuō)，確實(shí)氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)能夠絕對(duì)避免氣門(mén)懸浮的問(wèn)題，并且當(dāng)時(shí)受制于材料科學(xué)的蒙昧，車(chē)用配氣機(jī)構(gòu)彈簧的剛性難以確保，并且在超過(guò)一萬(wàn)轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速下，如何避免引擎震動(dòng)頻率與彈簧本身頻率重疊導(dǎo)致的共振現(xiàn)象發(fā)生（共振會(huì)撕裂彈簧，讓氣門(mén)無(wú)法回位，活塞會(huì)與氣門(mén)相撞，并徹底報(bào)廢引擎），這些都是難以或是幾乎不可能解決的問(wèn)題。而在那個(gè)年代，杜卡迪的DESMO氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)完美的解決了這些看上去“不可能”的任務(wù)。

當(dāng)年技術(shù)水平下的彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)能夠把轉(zhuǎn)速做到一萬(wàn)轉(zhuǎn)，但也許到不了兩萬(wàn)轉(zhuǎn)，但采用DESMO氣門(mén)強(qiáng)升機(jī)構(gòu)的杜卡迪引擎，其理論轉(zhuǎn)速是無(wú)限的。因?yàn)闊o(wú)論曲軸轉(zhuǎn)速多高，由連桿和配氣凸輪軸連接的DESMO強(qiáng)升機(jī)構(gòu)都能夠保證氣門(mén)的及時(shí)回位和開(kāi)啟，這在當(dāng)年是無(wú)人能比的偉大成就。但對(duì)于如今的引擎來(lái)說(shuō)，因配氣機(jī)構(gòu)彈簧性能的限制而帶來(lái)的轉(zhuǎn)速瓶頸早已不是問(wèn)題，如今的復(fù)合材料彈簧擁有著更強(qiáng)的彈性，更快的回彈速度。并且對(duì)于共振問(wèn)題，以BMW為首的引擎設(shè)計(jì)者們開(kāi)發(fā)出了“雙彈簧”的戰(zhàn)術(shù)：大彈簧里面套一個(gè)小彈簧，兩者共振頻率不同但彈性相同，以此完美的解決了彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)的共振難題。

這時(shí)候DESMO的弊端就暴露無(wú)遺了：強(qiáng)升機(jī)構(gòu)最大的問(wèn)題就在于其執(zhí)行機(jī)構(gòu)極其復(fù)雜，內(nèi)耗嚴(yán)重并且重量難以控制：DESMO機(jī)構(gòu)至少要包含1套回位凸輪，1套回位搖臂，1套壓縮搖臂，1套回位彈簧，1套回位夾片。而相對(duì)的，彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)僅僅需要一套復(fù)位彈簧，一套緩沖墊片，僅此而已。

從能耗的角度來(lái)分析，DESMO機(jī)構(gòu)就更不占優(yōu)勢(shì)了：對(duì)于DESMO來(lái)說(shuō)，其控制氣門(mén)的開(kāi)啟和關(guān)閉均需要消耗能量。而對(duì)于彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)來(lái)說(shuō)，在氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)彈簧被壓縮，這段產(chǎn)生的勢(shì)能會(huì)被保存在彈簧內(nèi)部，在氣門(mén)關(guān)閉時(shí)釋放出來(lái)。也就是說(shuō)相同的一次氣門(mén)開(kāi)啟和關(guān)閉動(dòng)作，DESMO需要消耗兩次能量而采用彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)僅需要一次就夠了。

那么杜卡迪為什么還要堅(jiān)持這種明顯只擁有階段性?xún)?yōu)勢(shì)的設(shè)計(jì)？并一用就是60年不回頭？

用如今時(shí)髦的詞匯來(lái)形容，那么僅僅兩個(gè)字就夠了：情懷。

對(duì)于一間有理想有追求的國(guó)際大廠而言，你不能什么時(shí)髦就去搞什么，什么賺錢(qián)就去做什么。杜卡迪明知道未來(lái)的主流一定會(huì)是彈簧直驅(qū)配氣機(jī)構(gòu)，其即簡(jiǎn)單又高效聲音還非常悅耳，但如果杜卡迪放棄了幫助自己從破產(chǎn)境地走出來(lái)并為曾經(jīng)的自己帶來(lái)無(wú)數(shù)賽場(chǎng)輝煌的DESMO機(jī)構(gòu)。那么，杜卡迪，還是那個(gè)讓無(wú)數(shù)人神往的杜卡迪么？或者說(shuō)，我們還能確定，眼前這個(gè)趨炎附勢(shì)的品牌，還依然保留著那一絲意大利人的驕傲和自豪么？

答案必然是否定的。

對(duì)于歷史悠久的車(chē)廠來(lái)說(shuō)，對(duì)傳統(tǒng)的堅(jiān)持，就是對(duì)未來(lái)的承諾。如果一個(gè)品牌連自己的傳統(tǒng)都不能夠傳承下來(lái)，看見(jiàn)什么時(shí)髦就去追隨什么的話，又怎么能確保自己品牌的靈魂不會(huì)迷失在時(shí)代的大潮當(dāng)中呢？

就好比我們都知道水平對(duì)置引擎以如今的角度來(lái)看，其弊端已經(jīng)非常明顯了。一臺(tái)壓彎還要考慮側(cè)傾角度的引擎，一臺(tái)越野還要考慮車(chē)體寬度的引擎真的是一臺(tái)好引擎么？但對(duì)于BMW來(lái)說(shuō)，放棄了水平對(duì)置引擎，就等于親手葬送了自己的過(guò)去，而連精神圖騰都能夠被放棄的品牌，又如何配得上擁有未來(lái)呢？所以我們看到BMW的工程師在日以繼夜的改造著這臺(tái)1170cc的水平對(duì)置雙缸引擎，努力提高著它的性能，而結(jié)果也是有目共睹的，R1200系列無(wú)論是拉力車(chē)還是巡航車(chē)，在世界范圍內(nèi)均可以說(shuō)是極其成功的一款產(chǎn)品系列。

同樣的道理還能夠延伸到汽車(chē)領(lǐng)域，保時(shí)捷911那后置引擎的傳統(tǒng)，在如今看來(lái)是那么的不先進(jìn)不理智。我們暫時(shí)拋開(kāi)引擎散熱問(wèn)題不講，就說(shuō)從車(chē)輛動(dòng)態(tài)來(lái)說(shuō)，將整車(chē)重心都集中在車(chē)尾，車(chē)子在過(guò)彎時(shí)就像一個(gè)頭輕腳重的“勺子”一樣，這種加大慣性的設(shè)計(jì)真的好么？后置引擎帶來(lái)的狹窄空間，以至于911系列至今無(wú)法容納一臺(tái)8缸引擎的存在只能無(wú)限的用渦輪來(lái)壓榨動(dòng)力真的理智么？

對(duì)于這些大廠來(lái)說(shuō)，它們都清楚隨著時(shí)代的進(jìn)步，材料科學(xué)和整車(chē)設(shè)計(jì)理念的更新和換代，有些在當(dāng)年看起來(lái)非常完美的設(shè)計(jì)，慢慢就變得落后于時(shí)代并行將就木了。但為什么還要執(zhí)著的堅(jiān)持著并不停改進(jìn)著那些看上去無(wú)用甚至近乎愚蠢的設(shè)計(jì)呢？

當(dāng)你真正駕駛過(guò)后置引擎的911，真正駕馭過(guò)DESMO氣門(mén)的杜卡迪，真正擁有過(guò)水平對(duì)置引擎的BMW R1200系列之后，你心里自會(huì)有個(gè)答案。如果杜卡迪放棄了DESMO機(jī)構(gòu)，如果911離開(kāi)了后置引擎，如果BMW淘汰了R1200系列，那么，它們，還是我們心中最原本最美好的樣子么？還是那個(gè)散發(fā)著歷史的光芒和未來(lái)的希望的品牌么？它們與那些只會(huì)趨炎附勢(shì)的日系品牌，還有什么不同呢？與哪些見(jiàn)錢(qián)眼開(kāi)見(jiàn)利忘本的品牌還有著什么本質(zhì)的區(qū)別呢？孰輕孰重，相信各位心里自會(huì)有桿秤吧。