[車技研]今天跟你聊聊摩托車，更確切的說，聊聊杜卡迪和它的DESMO氣門。這篇文章對(duì)于平庸泛泛之輩而言可能會(huì)比較難以理解，但對(duì)于發(fā)自內(nèi)心熱愛杜卡迪的朋友來說，我相信這正是你們求之不得的精神之食糧，心靈之慰藉。廢話不說，讓我們開聊吧。

對(duì)于杜卡迪，給你最深印象的是什么？別說那耀眼的競(jìng)技紅色，那是地球人都知道的玩意。什么？鋼管編織車架？1199開始已經(jīng)不用那玩意了，改鋁合金雙翼梁配引擎承壓車架了。L型雙缸？那也是人盡皆知的東西了。那么除了一如既往的絕美外形設(shè)計(jì)，就剩下DESMO氣門了對(duì)么？對(duì)，今天咱就聊聊，這DESMO氣門為什么是杜卡迪最大的特色之一。

我們都知道，傳統(tǒng)的氣門復(fù)位機(jī)構(gòu)是彈簧，大多數(shù)或者說絕大多數(shù)發(fā)動(dòng)機(jī)的配氣機(jī)構(gòu)，其復(fù)位都是依靠彈簧來達(dá)到目的的。那么早在半個(gè)世紀(jì)之前的1950年代，是誰讓杜卡迪走上了一條拋棄氣門彈簧的路，又是因?yàn)楹畏N原因，讓杜卡迪放棄了如今如日中天的氣門彈簧配氣機(jī)構(gòu)呢？

一切，始于1954年五月的那個(gè)夏天。

在1950年代，四輪比賽的頂級(jí)舞臺(tái)已經(jīng)基本上被F1統(tǒng)治了，各家車廠都拿出了看家本領(lǐng)來參與這個(gè)世界最頂級(jí)舞臺(tái)的競(jìng)爭(zhēng)。在那個(gè)高轉(zhuǎn)速引擎開始嶄露頭角的年代（平均轉(zhuǎn)速15000rpm以上），引擎的配氣機(jī)構(gòu)開始逐漸成為了提高轉(zhuǎn)速壓榨動(dòng)力的最大瓶頸。當(dāng)時(shí)，傳統(tǒng)的配氣機(jī)構(gòu)采用的是與如今你我家中的汽車一模一樣的氣門彈簧，但受制于半個(gè)世紀(jì)前的材料科學(xué)，50年代的氣門彈簧即便是賽用級(jí)別，依然會(huì)存在氣門回位速度的問題（轉(zhuǎn)速越高，回位速度越慢）。 為什么？因?yàn)楫?dāng)凸輪軸轉(zhuǎn)過最大擺線后，氣門挺桿收到的來自于凸輪軸的壓力消失，隨后在氣門彈簧的彈力驅(qū)動(dòng)下，氣門開始回位。從氣門開始回位到氣門完全關(guān)閉這個(gè)過程則會(huì)消耗一定的時(shí)間，最重要的是，這個(gè)時(shí)間的下限不能夠低于凸輪軸的擺線速度，否則就會(huì)出現(xiàn)凸輪擺線已經(jīng)關(guān)閉，而氣門尚未回位的情況，也就是氣門懸浮。

而對(duì)于氣門來說，其關(guān)閉時(shí)間的極限與彈簧彈力正相關(guān)，與氣門機(jī)構(gòu)的質(zhì)量反相關(guān)。換句話說，要想減小甚至消滅氣門懸浮的問題，讓氣門回位更迅速，只有兩條路可選：要么盡量降低氣門機(jī)構(gòu)的質(zhì)量，要么加大氣門彈簧的彈力。氣門彈簧的彈力說到根上是個(gè)材料問題，彈簧的剛性模量越大，同樣大小的彈簧彈力就越強(qiáng)。而在1950年代，顯然，材料問題不是一天兩天可以解決的，所以大多數(shù)車廠選擇走第二條路，也就是對(duì)氣門機(jī)構(gòu)進(jìn)行減重。

而在當(dāng)年的F1世界，隨著轉(zhuǎn)速的升高，氣門懸浮的問題越來越嚴(yán)重，而氣門懸浮的最直接影響就是進(jìn)氣紊亂，進(jìn)而造成點(diǎn)火角度無法控制，制約引擎進(jìn)一步提高轉(zhuǎn)速壓榨動(dòng)力。于是，梅賽德斯F1在這些問題的前提下，開發(fā)了一套氣門強(qiáng)升系統(tǒng)，也就是我們今天要聊的DESMO機(jī)構(gòu)的原型。

其工作原理很簡(jiǎn)單，概括起來就一句話：既然我們的引擎采用的彈簧彈力不足，短時(shí)間內(nèi)也無法找到剛性模量更大的材料來制作氣門彈簧，那么我們就用一個(gè)回位搖臂強(qiáng)制升起氣門，通過凸輪軸的轉(zhuǎn)動(dòng)驅(qū)動(dòng)這個(gè)搖臂，強(qiáng)制完成氣門回位過程。

在那個(gè)群雄并起的1950年代，梅賽德斯憑借著搭載著氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)的W196戰(zhàn)車，一舉贏得了兩年的世界冠軍（車手為Juan Manuel Fangio，阿根廷）。

那么，這個(gè)四輪界的故事跟我們的杜卡迪又有著怎樣的關(guān)系呢？

當(dāng)時(shí)Enzo Ferrari非常擔(dān)憂奔馳銀箭的性能會(huì)超越自家的法拉利戰(zhàn)車，于是與一個(gè)機(jī)械師討論了繼續(xù)開發(fā)并應(yīng)用氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)的可行性，雖然最后無疾而終但這并不重要，重要的是與Enzo討論這套配氣機(jī)構(gòu)的人。這個(gè)人是誰？他就是那個(gè)改變了杜卡迪發(fā)展軌跡的男人：Fabio Taglioni。

Taglioni在后來的1954年五月一日加入了杜卡迪，當(dāng)時(shí)杜卡迪依然是一家生產(chǎn)低動(dòng)力家用摩托車的意大利小廠，廠長(zhǎng)Montaro找到Taglioni并對(duì)他說：我了解你的才華，我們需要你。如果在你的協(xié)助下我們能夠拿下馬上開始的意大利巡回賽的冠軍（Tour Of Italy），那么杜卡迪還能繼續(xù)活下去。如果我們失敗了，那車廠就徹底倒閉我們都回家抱孩子吧，因?yàn)槲沂掷锏腻X只能夠再給我的工人們發(fā)一個(gè)月的工資了。

隨后的故事大家都知道了：在Taglioni的主導(dǎo)下，杜卡迪開發(fā)出了由三根凸輪軸主導(dǎo)的DESMODROMIC強(qiáng)升配氣機(jī)構(gòu)，車手Degli Antoni跨著這匹戰(zhàn)馬贏下了1956年的瑞典GP大獎(jiǎng)賽，從那一刻開始，DESMO氣門機(jī)構(gòu)就變成了杜卡迪最重要的符號(hào)，也幫助杜卡迪成就了在后來的賽道輝煌。

對(duì)于摩托車來說，以凸輪軸驅(qū)動(dòng)的氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)，也就是DESMO氣門，真的是那么重要么？如果是的話，那為什么除了杜卡迪，其他廠家在這方面的選擇卻驚人的一致：均選擇了以彈簧作為氣門復(fù)位機(jī)構(gòu)而非氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)。這又是為什么呢？

其實(shí)對(duì)于50年代的技術(shù)水平來說，確實(shí)氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)能夠絕對(duì)避免氣門懸浮的問題，并且當(dāng)時(shí)受制于材料科學(xué)的蒙昧，車用配氣機(jī)構(gòu)彈簧的剛性難以確保，并且在超過一萬轉(zhuǎn)的引擎轉(zhuǎn)速下，如何避免引擎震動(dòng)頻率與彈簧本身頻率重疊導(dǎo)致的共振現(xiàn)象發(fā)生（共振會(huì)撕裂彈簧，讓氣門無法回位，活塞會(huì)與氣門相撞，并徹底報(bào)廢引擎），這些都是難以或是幾乎不可能解決的問題。而在那個(gè)年代，杜卡迪的DESMO氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)完美的解決了這些看上去“不可能”的任務(wù)。

彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)能夠把轉(zhuǎn)速做到一萬轉(zhuǎn)，但也許到不了兩萬轉(zhuǎn)，但采用氣門強(qiáng)升機(jī)構(gòu)的杜卡迪引擎，其理論轉(zhuǎn)速是無限的。因?yàn)闊o論曲軸轉(zhuǎn)速多高，由連桿和配氣凸輪軸連接的DESMO強(qiáng)升機(jī)構(gòu)都能夠保證氣門的及時(shí)回位和開啟，這在當(dāng)年是無人能比的偉大成就。但對(duì)于如今的引擎來說，因配氣機(jī)構(gòu)彈簧性能的限制而帶來的轉(zhuǎn)速瓶頸早已不是問題，如今的復(fù)合材料彈簧擁有著更強(qiáng)的彈性，更快的回彈速度。并且對(duì)于共振問題，以BMW為首的引擎設(shè)計(jì)者們開發(fā)出了“雙彈簧”的戰(zhàn)術(shù)：大彈簧里面套一個(gè)小彈簧，兩者共振頻率不同但彈性相同，以此完美的解決了彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)的共振難題。

這時(shí)候DESMO的弊端就暴露無遺了：強(qiáng)升機(jī)構(gòu)最大的問題就在于其執(zhí)行機(jī)構(gòu)極其復(fù)雜，內(nèi)耗嚴(yán)重并且重量難以控制：DESMO機(jī)構(gòu)至少要包含1套回位凸輪，1套回位搖臂，1套壓縮搖臂，1套回位彈簧，1套回位夾片。而相對(duì)的，彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)僅僅需要一套復(fù)位彈簧，一套緩沖墊片，僅此而已。

從能耗的角度來分析，DESMO機(jī)構(gòu)就更不占優(yōu)勢(shì)了：對(duì)于DESMO來說，其控制氣門的開啟和關(guān)閉均需要消耗能量。而對(duì)于彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)來說，在氣門開啟時(shí)彈簧被壓縮，這段產(chǎn)生的勢(shì)能會(huì)被保存在彈簧內(nèi)部，在氣門關(guān)閉時(shí)釋放出來。也就是說相同的一次氣門開啟和關(guān)閉動(dòng)作，DESMO需要消耗兩次能量而采用彈簧直驅(qū)機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)僅需要一次就夠了。

那么杜卡迪為什么還要堅(jiān)持這種明顯只擁有階段性優(yōu)勢(shì)的設(shè)計(jì)？并一用就是60年不回頭？

用如今的詞匯來形容，那么僅僅兩個(gè)字就夠了：情懷。

對(duì)于一間有理想有追求的國(guó)際大廠而言，你不能什么時(shí)髦就去搞什么，什么賺錢就去做什么。杜卡迪明知道未來的主流一定會(huì)是彈簧直驅(qū)配氣機(jī)構(gòu)，其即簡(jiǎn)單又高效聲音還非常悅耳，但如果杜卡迪放棄了幫助自己從破產(chǎn)境地走出來并為曾經(jīng)的自己帶來無數(shù)賽場(chǎng)輝煌的DESMO機(jī)構(gòu)。那么，杜卡迪，還是那個(gè)讓無數(shù)人神往的杜卡迪么？或者說，我們還能確定，眼前這個(gè)趨炎附勢(shì)的品牌，還依然保留著那一絲意大利人的驕傲和自豪么？

答案必然是否定的。

對(duì)于歷史悠久的車廠來說，對(duì)傳統(tǒng)的堅(jiān)持，就是對(duì)未來的承諾。如果一個(gè)品牌連自己的傳統(tǒng)都不能夠傳承下來，看見什么時(shí)髦就去追隨什么的話，又怎么能確保自己品牌的靈魂不會(huì)迷失在時(shí)代的大潮當(dāng)中呢？

就好比我們都知道水平對(duì)置引擎以如今的角度來看，其弊端已經(jīng)非常明顯了。一臺(tái)壓彎還要考慮側(cè)傾角度的引擎，一臺(tái)越野還要考慮車體寬度的引擎真的是一臺(tái)好引擎么？但對(duì)于BMW來說，放棄了水平對(duì)置引擎，就等于親手葬送了自己的過去，而連精神圖騰都能夠被放棄的品牌，又如何配得上擁有未來呢？所以我們看到BMW的工程師在日以繼夜的改造著這臺(tái)1170cc的水平對(duì)置雙缸引擎，努力提高著它的性能，而結(jié)果也是有目共睹的，R1200系列無論是拉力車還是巡航車，在世界范圍內(nèi)均可以說是極其成功的一款產(chǎn)品系列。

同樣的道理還能夠延伸到汽車領(lǐng)域，保時(shí)捷911那后置引擎的傳統(tǒng)，在如今看來是那么的不先進(jìn)不理智。我們暫時(shí)拋開引擎散熱問題不講，就說從車輛動(dòng)態(tài)來說，將整車重心都集中在車尾，車子在過彎時(shí)就像一個(gè)頭輕腳重的“勺子”一樣，這種加大慣性的設(shè)計(jì)真的好么？后置引擎帶來的狹窄空間，以至于911系列至今無法容納一臺(tái)8缸引擎的存在只能無限的用渦輪來壓榨動(dòng)力真的理智么？

對(duì)于這些大廠來說，它們都清楚隨著時(shí)代的進(jìn)步，材料科學(xué)和整車設(shè)計(jì)理念的更新?lián)Q代，有些在當(dāng)年看起來非常完美的設(shè)計(jì)，慢慢就變得落伍并行將就木了。但為什么還要執(zhí)著的堅(jiān)持著并不停改進(jìn)著那些看上去無用甚至近乎愚蠢的設(shè)計(jì)呢？

當(dāng)你真正駕駛過后置引擎的911，真正駕馭過DESMO氣門的杜卡迪，真正擁有過水平對(duì)置引擎的BMW R1200系列之后，你心里自會(huì)有個(gè)答案。如果杜卡迪放棄了DESMO機(jī)構(gòu)，如果911離開了后置引擎，如果BMW淘汰了R1200系列，那么，它們，還是我們心中最原本最美好的樣子么？還是那個(gè)散發(fā)著光芒的品牌么？它們與那些只會(huì)趨炎附勢(shì)的日系品牌，還有什么不同呢？與哪些見錢眼開見利忘本的品牌還有著什么本質(zhì)的區(qū)別呢？孰輕孰重，各位心里自會(huì)有桿秤吧。