9月2日－4日，2016中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國際論壇在天津舉行?；顒?dòng)現(xiàn)場，東風(fēng)汽車公司技術(shù)中心副院長周劍光就節(jié)能減排對自主品牌乘用車的挑戰(zhàn)話題進(jìn)行了發(fā)言。
他認(rèn)為，中國的油耗法規(guī)逐年加嚴(yán)，未來的十年到2025年，我們將近有50%油耗的節(jié)油排放標(biāo)準(zhǔn)。今年6月份，我國的第六階段排放征求意見稿已經(jīng)出來了，意見稿的內(nèi)容有兩大方面，對企業(yè)來說是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。對于集團(tuán)來說，即使有合資品牌比較充分的技術(shù)積累，到2018年我們也已經(jīng)達(dá)不到目標(biāo)值了，自主品牌乘用車在2016年將產(chǎn)生負(fù)積分。
盡管今后新能源是一個(gè)必經(jīng)之路也是一個(gè)必然發(fā)展的結(jié)果，但是到2020年，至少今后五年當(dāng)中傳統(tǒng)動(dòng)力總成，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在市場上面還是一個(gè)主要的成分，我們公司考慮到如果要滿足目標(biāo)值，首先還是從傳統(tǒng)的動(dòng)力集成方面去做工作，如果離開這一條，再做新能源還是不行的。
以下為現(xiàn)場實(shí)錄：
剛才我們這個(gè)會(huì)場上面兩位演講者從法規(guī)、政策制定的角度給我們分析了我們政策、節(jié)能排放相關(guān)的一些政策制定和趨勢，接下來我就從我們主機(jī)廠的角度，從我們政策法規(guī)應(yīng)對者的角度跟大家分享一下如何應(yīng)對節(jié)能減排法規(guī)升級。
我跟大家分享的有三個(gè)部分，第一部分是法規(guī)的解讀，也就是說從主機(jī)廠或者說是我們從法規(guī)的執(zhí)行層面，我們對油耗和法規(guī)的挑戰(zhàn)在哪里。第二部分是今天我要講的一個(gè)重點(diǎn)，講講我們東風(fēng)汽車公司在應(yīng)對油耗節(jié)能和排放方面的一些觀點(diǎn)，一些計(jì)劃和實(shí)踐。在此基礎(chǔ)上最后我們有一個(gè)小結(jié)，也是想通過今天的天津泰達(dá)論壇呼吁行業(yè)里面有一些協(xié)同應(yīng)對的建議。
首先是油耗法規(guī)，中國的油耗法規(guī)逐年加嚴(yán)，未來的十年到2025年，我們將近有50%油耗的節(jié)油排放標(biāo)準(zhǔn)。剛才西野聰先生講到他們的要求是30%左右，中國比這個(gè)更加嚴(yán)，我們有50%的降低排放要求。到2025年，我國油耗是九十克或者是四升，以這個(gè)絕對數(shù)字來比可能比歐洲高一點(diǎn)，但是歐洲它的柴油車試轉(zhuǎn)率比較高，所以我們可以說中國的油耗法規(guī)是世界上最嚴(yán)的法規(guī)。
今年6月份，我國的第六階段排放征求意見稿已經(jīng)出來了，意見稿的內(nèi)容有兩大方面，對企業(yè)來說是一個(gè)非常大的挑戰(zhàn)。第一方面就是在這個(gè)法規(guī)里面新增了很多項(xiàng)目，大家知道我們的循環(huán)歷來是歐洲的NDEC循環(huán)，現(xiàn)在變成了WLTC，這意味著損態(tài)工況更加多了，我們有RDE工況，我們有加油的汽油排放工況，在國六當(dāng)中我們還加入了不僅僅在PM，還有PM數(shù)量的限制，國六OBD制定我們東風(fēng)也參與了，OBD原來的項(xiàng)目我們增加了九個(gè)，對我們來說或者對自主品牌主機(jī)廠來說都是我們從來沒有遇到過的一些內(nèi)容。還有與國五相比，國六污染物一、三、五型的限值加嚴(yán)了，有的不到50%。
國六另一大挑戰(zhàn)便是時(shí)間問題，國六標(biāo)準(zhǔn)頒布和實(shí)施時(shí)間間隔比較短，如果主機(jī)廠考慮應(yīng)對北京，京津冀地區(qū)，華東十一省，廣東珠三角等等要部分提前實(shí)施的地區(qū)，應(yīng)對的時(shí)間壓力很大。
接下來講一講公司在應(yīng)對油耗排放法規(guī)的一些想法，對于集團(tuán)來說，即使有合資品牌比較充分的技術(shù)積累，到2018年我們也已經(jīng)達(dá)不到目標(biāo)值了，自主品牌乘用車在2016年將產(chǎn)生負(fù)積分。當(dāng)然這里面我們充分考慮到了新能源的規(guī)劃，我們把新能源的量和有一個(gè)鼓勵(lì)政策全部考慮進(jìn)去也是達(dá)不到。
當(dāng)然，我們在應(yīng)對油耗方面有一些想法。盡管今后新能源是一個(gè)必經(jīng)之路也是一個(gè)必然發(fā)展的結(jié)果，但是到2020年，至少今后五年當(dāng)中傳統(tǒng)動(dòng)力總成，傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)在市場上面還是一個(gè)主要的成分，我們公司考慮到如果要滿足目標(biāo)值，首先還是從傳統(tǒng)的動(dòng)力集成方面去做工作，如果離開這一條，再做新能源還是不行的。在這其中可能我們今天在座有發(fā)動(dòng)機(jī)的工程師，也有總車的工程師，我們在考慮傳統(tǒng)動(dòng)力總成或者傳統(tǒng)之上的應(yīng)對油耗情況下，如果剛才講到要滿足2020年的五升，也就是降低27%，光靠動(dòng)力總成也是非常難的。
今天早晨泰達(dá)汽車論壇的一個(gè)主題就是盡管我們的新能源還處于市場政策驅(qū)動(dòng)型階段，但是在未來幾年至少在中國新能源肯定會(huì)有一個(gè)大力的發(fā)展，會(huì)到市場引導(dǎo)型階段，這已經(jīng)是不容置疑的趨勢。所以我們在做應(yīng)對的時(shí)候，肯定新要把能源汽車的導(dǎo)入作為重要的一個(gè)部分。新能源從研制來看，今后東風(fēng)公司“十三五”規(guī)劃當(dāng)中新能源這一塊將近就要花150到200億的開發(fā)和投資費(fèi)用。
談到油耗，東風(fēng)公司有合資的也有自主的，板塊比較多，我們在應(yīng)對油耗法規(guī)的時(shí)候靠單打獨(dú)斗，靠一家去做，有重復(fù)的投資，有重新的開發(fā)，肯定不是一條最經(jīng)濟(jì)最有效的辦法，在我們公司里面為了應(yīng)對油耗我們已經(jīng)是在集團(tuán)的層面上成立了領(lǐng)導(dǎo)小組，協(xié)調(diào)公司的集團(tuán)研究開發(fā)，新能源已經(jīng)不是一個(gè)技術(shù)問題，而是公司各層面都要應(yīng)對的問題。
油耗法規(guī)應(yīng)對，這是產(chǎn)品的一些規(guī)劃，每一年有一些動(dòng)力總成發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱，還有一些發(fā)動(dòng)機(jī)升級，更加有一些循環(huán)的整車技術(shù)和變速箱技術(shù)。2020年東風(fēng)公司對于傳統(tǒng)動(dòng)力總成的升級始終認(rèn)為是技術(shù)路線之一，我們認(rèn)為到2020年左右我們正在研制新一代發(fā)動(dòng)機(jī)，我們主要還是以節(jié)能為主的，我們48伏純電動(dòng)插電等等的新能源技術(shù)肯定放進(jìn)去。
我們對整車的行駛阻力這一塊要重點(diǎn)突破的一個(gè)技術(shù)難點(diǎn)，在前幾年我們和歐洲的一些技術(shù)咨詢公司交流當(dāng)中，他們告訴我們，歐洲有一個(gè)2015或2016年基本是所有主要車型行駛阻力的一個(gè)數(shù)據(jù)庫，他們把我們的行駛阻力放在下面一比，說比他們的最下限還要有點(diǎn)差距。我們整車現(xiàn)在做的自主品牌都是靠自己設(shè)計(jì)的，我們的外形做得也很漂亮，量也上來了，但在行駛阻力方面還是有相當(dāng)大的差距。
接下來講講排放，油耗前幾年我們一直在做了，排放是去年我們國六升級，是世界上最嚴(yán)的排放法規(guī)，所以再講一點(diǎn)排放的。我們講一型的常溫試驗(yàn)，各方面的排放值限度加嚴(yán)了，我們現(xiàn)在在自己的自主品牌系列發(fā)動(dòng)機(jī)上進(jìn)行了很多的摸底測試，我們有一些結(jié)果是這樣的，應(yīng)對國六的話我們基本上是可以采用催化劑，就是后處理+標(biāo)定大的兩點(diǎn)，基本上不改變發(fā)動(dòng)機(jī)本身，可以滿足國六A的排放水平。但是國六B的時(shí)候我們做了一些高效催化劑，你說高效催化劑做到無窮，在理論上可以探討，但是在工程上已經(jīng)相當(dāng)困難，必須要對發(fā)動(dòng)機(jī)的原排同時(shí)進(jìn)行優(yōu)化，這意味著燃燒系統(tǒng)的開發(fā)，換句話說我們要對發(fā)動(dòng)機(jī)有一個(gè)比較大規(guī)模的開發(fā)。
催化劑和原排肯定是兩個(gè)方面，在催化劑協(xié)同方面我們協(xié)同了一些專業(yè)廠家開展高效催化劑的技術(shù)研究，一般主機(jī)廠不做催化劑，但是催化劑在什么情況下使用會(huì)影響到它的效率、使用、排溫等等，所以我們在做催化劑主體優(yōu)化、本身的貴金屬等等。
對于原排，我們是怎么樣降低原排提高排溫，比如冷驅(qū)動(dòng)的技術(shù)，還有這次損態(tài)工況的加快，就是既要保證加速性又要保證加能特性。高壓我們現(xiàn)在做的自主前幾年基本還是在150千兆的高壓，現(xiàn)在到了250，再高了2018年有很多公司要達(dá)到350，這些高壓噴射的壓力影響怎么樣，我們都要做一些研究。
在國六當(dāng)中我們講過新增顆粒物的數(shù)量PM限值增加這一項(xiàng)，可以說全球最嚴(yán)的法規(guī)，嚴(yán)的出處就在這里。東風(fēng)公司做了一些摸底，我們自主幾個(gè)系列發(fā)動(dòng)機(jī)有幾款還算是可以達(dá)到在催化劑優(yōu)化的情況下，但是我們也有幾款，因?yàn)橛凶匀晃鼩?，有直噴的，有增壓的都不一樣，但是有一款大幅度超出了，供?yīng)商說裝了GPF都不行，所以我們覺得對已有一些老機(jī)型和新開發(fā)機(jī)型要有不同的對應(yīng)方式。
應(yīng)對這一個(gè)比較有效的辦法是GPF，每家供應(yīng)商可能都聽說過，但是實(shí)際上對我們來說，尤其是對于自主品牌來說，GPF究竟是什么？大家說柴油車GPF用到了，對于我們一個(gè)沒有用過的全新機(jī)構(gòu)用上去，做項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)非常大。所以我們在先期對GPF，我們跟一些供應(yīng)商開展了先期的研究，這個(gè)圖不是我們做的，我們打算做，他只是跟我們介紹的時(shí)候大家可以看到用了GPF國六PM限值是沒有任何問題可以達(dá)到的。
對于燃油蒸發(fā)這一塊，基本上還是比較確定的一個(gè)對策，一個(gè)技術(shù)方案。通過油箱、碳罐、燃油加注系統(tǒng)的管道等等，燃油加注系統(tǒng)和蒸發(fā)是可以做到的，當(dāng)然這里面有一些費(fèi)用增加的問題。但是我們在做燃油蒸發(fā)的時(shí)候我們發(fā)現(xiàn)插電式發(fā)動(dòng)機(jī)因?yàn)槔贤Ｔ谀莻€(gè)地方，而碳罐里面的碳蒸汽量特別大，所以要增壓的油箱在國內(nèi)做的還不是很多，找到供應(yīng)商，開發(fā)的費(fèi)用又要千萬。
OBD這一次也是一個(gè)增加比較多的，從以前以美國OBD2為主增加了九大內(nèi)容。難度應(yīng)該是可控的，但實(shí)際上大家知道OBD系統(tǒng)如何在中國這種不同的環(huán)境下和燃油情況下確保保證它的可靠性，這就是項(xiàng)目增多了，也不是很容易對付的一件事。
總而言之在排放方面，我們作為東風(fēng)自主品牌的主機(jī)廠壓力非常大，我們也正在開展一些摸底技術(shù)的工作，大的方面來講，都是從后處理系統(tǒng)的優(yōu)化、發(fā)動(dòng)機(jī)本體、發(fā)動(dòng)機(jī)周圍的一些排氣系統(tǒng)，當(dāng)然這里面還有一些整車的優(yōu)化，現(xiàn)在不展開了。
排放和油耗升級給企業(yè)會(huì)帶來什么影響？首先它迫使企業(yè)技術(shù)升級，大家知道自主品牌技術(shù)積累不是很多，我們通過這兩個(gè)法規(guī)，通過政策倒逼技術(shù)升級，但是技術(shù)升級不是一個(gè)簡單的說說而已的事情，企業(yè)意味著什么？就是投入非常大。我們有一個(gè)數(shù)據(jù)，東風(fēng)公司自主乘用車為做排放升級在不同車型上面我們有一個(gè)數(shù)字，就是大概有30億，包括工廠的流水線改造，包括發(fā)動(dòng)機(jī)升級，開發(fā)費(fèi)用。另一個(gè)就是企業(yè)的時(shí)間相當(dāng)緊迫，車型投放非常密集，我們今后投放四十款，基本上就是國五沒做完馬上國六了，國六有些地方投放的時(shí)候有些車型又來了，成本我們這里有一個(gè)估算，為了滿足這個(gè)法規(guī)有2000到4000塊錢，大家可以想想，一個(gè)車型賺的錢也就是幾千塊錢，為了升級做這么多投入，意味著什么可想而知。
我們講了六點(diǎn)，我想跟其他的法規(guī)我有VOC法規(guī)，有禁限物質(zhì)的法規(guī)，有C-NCAP的法規(guī)我想這一次油耗和放的法規(guī)不僅僅是影響，而是對一個(gè)自主企業(yè)來說是生和死的問題，如果你滿足不了，你沒有技術(shù)對應(yīng)，或者沒有那么多投資，就意味著死。所以我們認(rèn)為這兩次這兩個(gè)法規(guī)就是生和死的問題。當(dāng)然這上面也是應(yīng)對了，今年的泰達(dá)汽車論壇我們叫新動(dòng)力重塑，東風(fēng)公司肯定會(huì)去做，而且要認(rèn)真去做，通過法規(guī)重塑新動(dòng)力，這是非常一致的。
大家都知道中國品牌車企缺少油耗排放升級的核心零部件技術(shù)，我們的核心零部件技術(shù)基本上都是國外的。所以我們想借泰達(dá)汽車論壇提出一些建議，我們希望這些建議大家能夠有一些共享。當(dāng)然最后希望有一些共感。
第一是需要中國品牌的車企需要協(xié)同發(fā)展，共同展開一些技術(shù)研究，為了降低研發(fā)投入，提高核心競爭力，能夠活得下去。也是在去年的今天，泰達(dá)汽車論壇上面，我們公司的副總經(jīng)理劉總提出了中國品牌要走協(xié)同發(fā)展道路，戰(zhàn)略協(xié)同、品牌協(xié)同、技術(shù)協(xié)同、采購協(xié)同、營銷協(xié)同、海外協(xié)同等等，從技術(shù)的角度來說，主機(jī)廠要在關(guān)鍵技術(shù)和共性技術(shù)上能夠共享一些技術(shù)平臺(tái)，做到在技術(shù)上面的協(xié)同，產(chǎn)品上面的競爭。一說協(xié)同主機(jī)廠之間就是競爭嗎？不是，它首先是協(xié)同，到了產(chǎn)品上的確是競爭的關(guān)系。競爭對手也可以進(jìn)行技術(shù)協(xié)同。
第二是我們希望國家能夠加大這邊的力度，政策制定好了以后我們也能夠理解我們自主品牌的現(xiàn)在的現(xiàn)狀，我們也制定了中國2025的政策，我們希望這些能夠協(xié)同起來進(jìn)行共性技術(shù)的研究。舉個(gè)例子，在日本的豐田、本田的日產(chǎn)是競爭關(guān)系的，但是他們處理燃油方面，在2015年成立了八大主機(jī)廠的共性技術(shù)創(chuàng)新中心。他們立的目標(biāo)是2020年汽油機(jī)熱效率50%，柴油機(jī)60%。所以我們看了這個(gè)目標(biāo)，我們相信傳統(tǒng)的汽油機(jī)、柴油機(jī)不會(huì)再馬上消失?，F(xiàn)在是38%，我剛才說27%的油耗目標(biāo)當(dāng)中如果發(fā)動(dòng)機(jī)只能提高到這種程度，剛才說了已經(jīng)是10%就靠發(fā)動(dòng)機(jī)就行了。
第三是我們要通過行業(yè)的會(huì)議呼吁建立產(chǎn)學(xué)研研究創(chuàng)新的新機(jī)制，大家知道中國的產(chǎn)學(xué)研在世界上各國比較起來是政府引導(dǎo)、政府驅(qū)動(dòng)做得最好的之一，但是也存在一些問題。我們產(chǎn)學(xué)研的一些研究，到產(chǎn)品運(yùn)用程度是有一些脫節(jié)現(xiàn)象的。所以我們建議產(chǎn)學(xué)研研究有一些新的機(jī)制，比如一些新的思路。我們一直主張合作一定要以企業(yè)為主，不是企業(yè)最厲害，而是企業(yè)知道市場需要什么。
新規(guī)劃，產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟我也參加了很多，我們說產(chǎn)學(xué)研聯(lián)盟要做好頂層設(shè)計(jì)和課題規(guī)劃，共性技術(shù)的研究，以產(chǎn)品為載體，不是我們?yōu)榱搜芯慷芯浚菫榱俗鲆恍┛茖W(xué)研究，我們不是要到《自然科學(xué)》上面發(fā)表文章，而是以產(chǎn)品為載體，以用戶為導(dǎo)向。
新機(jī)制，不是成立了聯(lián)盟就要到國家申請費(fèi)用，更重要的是多家企業(yè)之間能夠成立一個(gè)聯(lián)合體在資本層面的合作。
非常高興能夠有這個(gè)機(jī)會(huì)跟大家一起分享，希望大家聽到我的發(fā)言之后有一些觀點(diǎn)能夠共鳴，那是我最高興的。謝謝大家！
