在去年公布了一張首次盈利的三季度業(yè)績報表后，以互聯(lián)網(wǎng)思維造車的特斯拉，最終去年還是“倒”在了汽車產(chǎn)業(yè)的經(jīng)驗不足上。1月5日，特斯拉方面宣布，去年的銷量未達(dá)到既定目標(biāo)，而原因在于部分硬件更新造成短期生產(chǎn)問題，導(dǎo)致交付新車受阻。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，不僅特斯拉，很多互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)由于缺乏對傳統(tǒng)汽車行業(yè)的制造經(jīng)驗，產(chǎn)能不足、生產(chǎn)過程中應(yīng)變能力較弱，以及制造成本高昂等，使互聯(lián)網(wǎng)造車的盈利成為難題。

交付目標(biāo)未達(dá)成

去年初時，當(dāng)特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克給出交付8萬輛新車的全年預(yù)期時，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，這家運用互聯(lián)網(wǎng)思維造車的公司，終于在汽車制造上步入正軌。但是，根據(jù)特斯拉方面近日公布的數(shù)據(jù)顯示，去年特斯拉的產(chǎn)量為8.39萬輛，但新車交付量為7.62萬輛，低于8萬輛的預(yù)定目標(biāo)。其中，去年四季度特斯拉共交付了2.2萬輛新車，未能達(dá)到2.5萬輛的交付目標(biāo)。

對于未完成8萬輛交付目標(biāo)，特斯拉方面解釋為：“由Autopilot(自動駕駛輔助系統(tǒng))硬件更新導(dǎo)致。”據(jù)了解，特斯拉Autopilot硬件的更新為生產(chǎn)帶來麻煩，該影響從去年10月底一直持續(xù)到12月初，因此特斯拉在去年四季度的生產(chǎn)任務(wù)被過多堆積到了季末，并打亂了特斯拉方面原本的計劃。“我們最終在去年設(shè)法完成了生產(chǎn)目標(biāo)，但新車交付卻受到影響，這些延遲交付的新車將被算入今年一季度的數(shù)據(jù)中。”特斯拉相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。

高昂成本待降

實際上，如何降低成本已成互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的一大難題。根據(jù)特斯拉年報顯示，自2010年在納斯達(dá)克上市至2015年，特斯拉一直處于虧損狀態(tài)，合計虧損金額高達(dá)20.61億美元。汽車行業(yè)專家張志勇表示，車型高昂的制造成本成為特斯拉持續(xù)虧損的原因之一。

據(jù)了解，電池成本已成為純電動車售價較高的主要原因。以特斯拉為例，Model X售價為88.8萬-138.12萬元，Model S售價為68.89萬-131.52萬元。由于需要采購電池，動力電池已占整車制造成本的50%以上。而對于特斯拉來說，高成本帶來的高售價，使得目前特斯拉車型定位于高端消費人群，但高端車型有限的消費市場，并不能為成本的降低帶來幫助。

與特斯拉一樣，其他互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)也面臨著降低成本的難題。樂視戰(zhàn)略合作伙伴Faraday Future(以下簡稱“FF”)在今年CES展上推出首款量產(chǎn)車型FF 91，有消息稱，該車型售價將在15萬-20萬美元之間，已超越特斯拉在售車型。汽車行業(yè)專家賈新光認(rèn)為，F(xiàn)F欲復(fù)制特斯拉模式，但對于互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)來說，從高端車型入手，能夠展現(xiàn)自身技術(shù)水平，但提升銷量的低價車型才是實現(xiàn)盈利的手段。

產(chǎn)能考驗資金鏈?zhǔn)聦嵣?，互?lián)網(wǎng)造車在解決研發(fā)后，仍需面臨產(chǎn)能的問題。按照行業(yè)的規(guī)矩，只有量產(chǎn)車達(dá)到一定的產(chǎn)銷量，才能實現(xiàn)盈虧平衡。數(shù)據(jù)顯示，2015年特斯拉總體產(chǎn)能略高于5萬輛，2016年特斯拉的產(chǎn)能雖然提升不少，但仍然只生產(chǎn)了8.39萬輛，未能超過10萬輛。

馬斯克也曾表示，特斯拉目前面臨的最大問題不是市場需求問題，而是產(chǎn)能問題。以特斯拉Model 3為例，在起訂的第一個星期，特斯拉就收到超過32.5萬份預(yù)訂。訂單量巨大，但是實際交付量往往因為產(chǎn)能的限制，被拖延幾年后才能完全交車。

值得關(guān)注的是，目前國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)并未有實質(zhì)性的工廠投入生產(chǎn)。據(jù)不完全統(tǒng)計，截至目前，包括蔚來、樂視、萬向、長江汽車等14家新進(jìn)入的造車企業(yè)，共計將投資約1160億元用于新能源生產(chǎn)項目的建設(shè)。

不過，生產(chǎn)資質(zhì)仍是這些新進(jìn)入企業(yè)最大的問題。按照國家發(fā)改委印發(fā)《新建純電動乘用車企業(yè)管理規(guī)定》，鼓勵更多的社會資本和具有技術(shù)創(chuàng)新能力的企業(yè)參與到新能源汽車產(chǎn)業(yè)中。政策一出，給了新能源汽車領(lǐng)域的新進(jìn)入者無限遐想。不過截至目前，拿到汽車生產(chǎn)資質(zhì)的新進(jìn)入者此前也為汽車相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)，而真正的互聯(lián)網(wǎng)造車企業(yè)的產(chǎn)能仍處于建設(shè)階段，并未實現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)。

“互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車能否建成、完善國內(nèi)的新能源車產(chǎn)業(yè)園還有待觀察，而后關(guān)鍵在于能否真正投入大量的資金?！痹谫Z新光看來，投產(chǎn)后的持續(xù)投入，才是新進(jìn)入者們最大的考驗。