盡管新能源汽車補貼在“退坡”，但根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，今年前5個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷依然分別完成14.7萬輛和13.6萬輛，比上年同期分別增長11.7%和7.8%。新能源汽車及充電設施企業(yè)依然具有廣闊的市場空間。

6月16-18日，第八屆深圳國際充電站（樁）技術設備展覽會和2017深圳國際新能源汽車產(chǎn)業(yè)博覽會上，特來電、科陸、科士達、聚能新能源、友邦電氣、聚電科技、英飛源、容一電動等充電設施企業(yè)在本屆展會上推出最新產(chǎn)品，集中體現(xiàn)標準化、大功率和智能云平臺的趨勢。

于充電樁企業(yè)而言，積極布樁依然是最按部就班的選擇，而除了新建設施，競爭也轉(zhuǎn)移到了云平臺等解決方案上。競爭之外，更多運營商開始強調(diào)“開放共享”。

同時，根據(jù)政策和需求的變化，不少企業(yè)也開始思考下一步的方向，從消費級市場瞄向企業(yè)級。

深圳特來電總經(jīng)理榮春歌接受記者采訪時表示，以前大家都以為充電樁只是充電的連接器，是政策要求的配套設備。但隨著電動汽車的普及，將不是個人消費品，未來會形成從政府到企業(yè)再到個人的拉動路徑。政府和企業(yè)的拉動比從消費端拉動速度快很多?！罢嬲袆恿推惹行枨蟮钠鋵嵤瞧髽I(yè)級?！?/p> 物流電動車新需求

除了充電設施企業(yè)，在本屆展會上，北汽威旺、上汽大通、東風凱普特、新吉奧、南京金龍等新能源物流車品牌也紛紛借勢推出新產(chǎn)品搶占市場。

榮春歌告訴記者，對于充電樁企業(yè)，物流行業(yè)是一個可以挖掘的市場，給充電樁企業(yè)帶來了新的需求點。

“車是物流行業(yè)的生產(chǎn)資料，無論是物流后端的最后三公里配送，還是物流前端需要用到大型箱貨甚至集裝箱、拖車都有可能電動化?！?榮春歌說。

的確，由于城市物流轉(zhuǎn)型升級加快，新能源物流車獲得了更多青睞。近日，菜鳥網(wǎng)絡推出新能源智慧物流車計劃，擬在未來五年聯(lián)合上汽等車企共同投放100萬輛新能源智慧物流車；京東也承諾在5年內(nèi)把數(shù)萬輛貨車全部替換成電動車。

雖然電動物流車數(shù)量有望提升，但短期內(nèi)，因為物流快遞企業(yè)對成本較為敏感，購置電動車的費用，以及車輛技術標準等問題使得目前電動物流車依然是租賃模式為主。

以深圳為例，雖然有針對純電動物流車的通行優(yōu)惠等政策，但截至2017年3月，深圳市純電動物流車輛保有量11383輛中，有約98%的車輛屬于租賃企業(yè)，物流企業(yè)購買比重只有大概1.8%，個人購買大概0.2%左右。而且車輛高度集中在個別租賃企業(yè)手中。

與榮春歌看法不同，深圳市新能源物流車輛推廣應用中心主任謝海明告訴記者，這種情況其實對于充電樁運營企業(yè)來說商業(yè)模式是不成立的。

“深圳的物流企業(yè)是自己采購充電樁，建在自家的分撥倉庫或分撥中心，不會對社會車輛開放，是一個封閉的系統(tǒng)?！?謝海明表示，這樣一來，因為利用率低，對于主要通過收取服務費盈利的充電樁企業(yè)來說沒什么吸引力。

但他指出，雖然物流板塊充電樁目前沒有專業(yè)充電樁公司在建，而且很零散，沒有規(guī)模化運營。這也說明針對于物流板塊的業(yè)態(tài)模式的充電樁是空白的。“如果想要從事物流板塊專業(yè)充電樁運營建設，充電樁運營公司可以找物流園區(qū)、商超、農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場等需求比較集中的物業(yè)，進行溝通，建集中的充電樁，提供公共服務?！?/p>